- 胡田飞;刘建坤;常键;郝中华;
针对我国多年冻土区交通工程普遍面临的冻土退化和路基融沉问题,基于新能源制冷技术,开发路基专用主动型制冷装置,实现在暖季实时控制路基热量收支平衡。根据冻土退化防治技术要求,结合多年冻土区新能源分布条件,并对比制冷方法,采用太阳能光伏驱动压缩式制冷技术进行制冷。针对冻土退化的大深度和分散性特征,制作用于路基工程的由压缩机、冷凝器、蒸发器、毛细管组成的压缩式制冷管,其中蒸发器型式为立式柱状的螺旋形铜管。应用该主动型压缩式制冷装置的制冷试验结果表明:在0～5℃正温环境下,装置蒸发器制冷温度整体呈先降低、后稳定的规律,在竖直方向由上至下逐渐降低,平均值可达-20℃,且不受环境温度影响;在制冷作用下试验箱土体温度逐渐降低,降温幅度随着与蒸发器距离的增大而减小,装置起到有利的"冷源"作用。可见,主动型压缩式制冷装置具有季节匹配性好和制冷温度低的技术优势。
2019年05期 v.40;No.168 1-8页 [查看摘要][在线阅读][下载 6273K] - 胡田飞;刘建坤;常键;郝中华;
针对我国多年冻土区交通工程普遍面临的冻土退化和路基融沉问题,基于新能源制冷技术,开发路基专用主动型制冷装置,实现在暖季实时控制路基热量收支平衡。根据冻土退化防治技术要求,结合多年冻土区新能源分布条件,并对比制冷方法,采用太阳能光伏驱动压缩式制冷技术进行制冷。针对冻土退化的大深度和分散性特征,制作用于路基工程的由压缩机、冷凝器、蒸发器、毛细管组成的压缩式制冷管,其中蒸发器型式为立式柱状的螺旋形铜管。应用该主动型压缩式制冷装置的制冷试验结果表明:在0～5℃正温环境下,装置蒸发器制冷温度整体呈先降低、后稳定的规律,在竖直方向由上至下逐渐降低,平均值可达-20℃,且不受环境温度影响;在制冷作用下试验箱土体温度逐渐降低,降温幅度随着与蒸发器距离的增大而减小,装置起到有利的"冷源"作用。可见,主动型压缩式制冷装置具有季节匹配性好和制冷温度低的技术优势。
2019年05期 v.40;No.168 1-8页 [查看摘要][在线阅读][下载 6273K] - 韩峰;石龙;李凯崇;
以兰新高铁沿线穿越的烟墩风区为背景,基于现场试验和数值模拟,进行风沙流结构特征和挡风墙周围积沙特征研究。结果表明:兰新高铁烟墩风区风沙流携沙量随高度呈负指数分布,且沙粒主要以细沙为主,中沙次之,粗沙最少;挡风墙迎风侧、正上方、背风侧分别处于气流减速区、加速区和紊流区;挡风墙与上行线之间的风速廓线随高度呈先增大后减小的趋势,上行线中心线处呈先增大后减小再增大的趋势,但下行线变化幅度明显大于上行线;风沙流的携沙量一定时,随着风速的增大,挡风墙迎风侧积沙量逐渐减少,背风侧积沙量逐渐增大,且积沙分布区域逐渐向下行线转移;风速一定时,随着风沙流携沙量的增大,沉积在挡风墙两侧的积沙量呈递增趋势;线路沙害主要原因是既有积沙的2次转移,需及时清理挡风墙与上行线之间的积沙。
2019年05期 v.40;No.168 9-15页 [查看摘要][在线阅读][下载 4633K] - 韩峰;石龙;李凯崇;
以兰新高铁沿线穿越的烟墩风区为背景,基于现场试验和数值模拟,进行风沙流结构特征和挡风墙周围积沙特征研究。结果表明:兰新高铁烟墩风区风沙流携沙量随高度呈负指数分布,且沙粒主要以细沙为主,中沙次之,粗沙最少;挡风墙迎风侧、正上方、背风侧分别处于气流减速区、加速区和紊流区;挡风墙与上行线之间的风速廓线随高度呈先增大后减小的趋势,上行线中心线处呈先增大后减小再增大的趋势,但下行线变化幅度明显大于上行线;风沙流的携沙量一定时,随着风速的增大,挡风墙迎风侧积沙量逐渐减少,背风侧积沙量逐渐增大,且积沙分布区域逐渐向下行线转移;风速一定时,随着风沙流携沙量的增大,沉积在挡风墙两侧的积沙量呈递增趋势;线路沙害主要原因是既有积沙的2次转移,需及时清理挡风墙与上行线之间的积沙。
2019年05期 v.40;No.168 9-15页 [查看摘要][在线阅读][下载 4633K] - 张凯;杨子江;王起才;郝艺翔;何孟凯;
以格库铁路路基风沙防护为背景,基于ANSYS软件中欧拉双流体非定常模型,运用数值模拟方法,研究HDPE板沙障孔隙率与有效防护距离的关系。结果表明:HDPE板孔隙率较小时,在HDPE板沙障周围气流分别形成减速区、加速区、高速区、回流区、速度突增区和消散恢复区;随着孔隙率的增大,气流的高速区、速度突增区和回流区的面积减小并逐渐消失;孔隙率小于50%时,随着HDPE板孔隙率的增大,有效防护距离逐渐增大,有效防护距离与孔隙率呈一元二次函数分布,孔隙率大于50%时,随着HDPE板孔隙率的增大,有效防护距离逐渐减小,有效防护距离与孔隙率呈指数函数分布,因此HDPE板沙障最优孔隙率在50%左右。
2019年05期 v.40;No.168 16-21页 [查看摘要][在线阅读][下载 4450K] - 张凯;杨子江;王起才;郝艺翔;何孟凯;
以格库铁路路基风沙防护为背景,基于ANSYS软件中欧拉双流体非定常模型,运用数值模拟方法,研究HDPE板沙障孔隙率与有效防护距离的关系。结果表明:HDPE板孔隙率较小时,在HDPE板沙障周围气流分别形成减速区、加速区、高速区、回流区、速度突增区和消散恢复区;随着孔隙率的增大,气流的高速区、速度突增区和回流区的面积减小并逐渐消失;孔隙率小于50%时,随着HDPE板孔隙率的增大,有效防护距离逐渐增大,有效防护距离与孔隙率呈一元二次函数分布,孔隙率大于50%时,随着HDPE板孔隙率的增大,有效防护距离逐渐减小,有效防护距离与孔隙率呈指数函数分布,因此HDPE板沙障最优孔隙率在50%左右。
2019年05期 v.40;No.168 16-21页 [查看摘要][在线阅读][下载 4450K] - 李东昇;施成;
运用ANSYS有限元软件建立CRTSⅡ型板式无砟轨道三维模型,开展砂浆层界面离缝对轨道板间纵连钢筋受力影响研究,并依托某高铁线路开展轨道板间纵连钢筋受力试验验证。结果表明:轨道板间纵连钢筋应力水平和板间接缝处离缝量随砂浆层界面离缝面积增加而增大;当接缝两侧相邻轨道板砂浆层界面离缝百分比均达到60%时,无砟轨道降温40℃时,轨道板间接缝处离缝量可达0.68 mm,板间纵连钢筋应力达到0.8倍屈服强度,考虑现场轨道板间6根纵连钢筋受力的离散性,单根纵连钢筋受力可能接近或达到屈服强度。
2019年05期 v.40;No.168 22-27页 [查看摘要][在线阅读][下载 5078K] - 李东昇;施成;
运用ANSYS有限元软件建立CRTSⅡ型板式无砟轨道三维模型,开展砂浆层界面离缝对轨道板间纵连钢筋受力影响研究,并依托某高铁线路开展轨道板间纵连钢筋受力试验验证。结果表明:轨道板间纵连钢筋应力水平和板间接缝处离缝量随砂浆层界面离缝面积增加而增大;当接缝两侧相邻轨道板砂浆层界面离缝百分比均达到60%时,无砟轨道降温40℃时,轨道板间接缝处离缝量可达0.68 mm,板间纵连钢筋应力达到0.8倍屈服强度,考虑现场轨道板间6根纵连钢筋受力的离散性,单根纵连钢筋受力可能接近或达到屈服强度。
2019年05期 v.40;No.168 22-27页 [查看摘要][在线阅读][下载 5078K] - 马蒙;李明航;吴宗臻;王文斌;刘维宁;
采用试验方法,测试同一组普通整体道床和钢弹簧浮置板轨道分别在地铁列车荷载和定点锤击荷载作用下的动力特性,分析2种荷载作用下浮置板轨道的减振效果,研究不同激励荷载作用下浮置板轨道减振效果评价的差异。结果表明:在不同激励荷载下,轨道结构响应均表现出完全不同的振动特性,特征峰值、各频段能量分布以及振动传递特性均表现出明显差异,在几乎所有频段内,定点锤击荷载激励下测得的减振效果均优于地铁列车荷载激励下测得的减振效果,40～100 Hz频段内的差异超过10 dB。可见,针对浮置板轨道,地铁列车荷载激励方式优于定点锤击激励方式。
2019年05期 v.40;No.168 28-34页 [查看摘要][在线阅读][下载 4889K] - 马蒙;李明航;吴宗臻;王文斌;刘维宁;
采用试验方法,测试同一组普通整体道床和钢弹簧浮置板轨道分别在地铁列车荷载和定点锤击荷载作用下的动力特性,分析2种荷载作用下浮置板轨道的减振效果,研究不同激励荷载作用下浮置板轨道减振效果评价的差异。结果表明:在不同激励荷载下,轨道结构响应均表现出完全不同的振动特性,特征峰值、各频段能量分布以及振动传递特性均表现出明显差异,在几乎所有频段内,定点锤击荷载激励下测得的减振效果均优于地铁列车荷载激励下测得的减振效果,40～100 Hz频段内的差异超过10 dB。可见,针对浮置板轨道,地铁列车荷载激励方式优于定点锤击激励方式。
2019年05期 v.40;No.168 28-34页 [查看摘要][在线阅读][下载 4889K] - 李闯;张银花;田常海;王宗新;王猛;杨光;
对27 t轴重重载铁路钢轨伤损类型及发展规律进行统计,分别研究直线和曲线区段钢轨寿命关键控制因素,开展钢轨适用性设计及分析。结果表明:钢轨主要伤损类型为焊缝伤损和母材核伤,焊缝伤损约为母材伤损的2～3倍;温度对钢轨伤损影响明显,冬季伤损约为夏季的2倍;使用75N新廓形及75 m长钢轨可降低钢轨的伤损率;钢轨伤损是影响直线、大半径曲线和小半径曲线下股钢轨使用寿命的关键因素,侧磨是影响小半径曲线上股钢轨使用寿命的关键因素。建议选用75N新廓形钢轨和长定尺钢轨,直线及大半径曲线地段按现有维修周期进行打磨,小半径曲线地段每50～100 Mt打磨1次,侧磨、伤损严重地段可适当缩短打磨周期。
2019年05期 v.40;No.168 35-41页 [查看摘要][在线阅读][下载 5899K] - 李闯;张银花;田常海;王宗新;王猛;杨光;
对27 t轴重重载铁路钢轨伤损类型及发展规律进行统计,分别研究直线和曲线区段钢轨寿命关键控制因素,开展钢轨适用性设计及分析。结果表明:钢轨主要伤损类型为焊缝伤损和母材核伤,焊缝伤损约为母材伤损的2～3倍;温度对钢轨伤损影响明显,冬季伤损约为夏季的2倍;使用75N新廓形及75 m长钢轨可降低钢轨的伤损率;钢轨伤损是影响直线、大半径曲线和小半径曲线下股钢轨使用寿命的关键因素,侧磨是影响小半径曲线上股钢轨使用寿命的关键因素。建议选用75N新廓形钢轨和长定尺钢轨,直线及大半径曲线地段按现有维修周期进行打磨,小半径曲线地段每50～100 Mt打磨1次,侧磨、伤损严重地段可适当缩短打磨周期。
2019年05期 v.40;No.168 35-41页 [查看摘要][在线阅读][下载 5899K] - 孙捷城;路林海;王国富;周国锋;谭生永;韩帅;
小半径曲线盾构隧道施工地表变形规律复杂,其变形预测尚无相应的解析计算方法。基于Mindlin解,推导小半径曲线盾构开挖面不均匀附加推力、盾壳不均匀摩擦力、线路两侧盾尾间隙差异所引起的地表变形计算公式,结合工程实例进行验证,并探讨不平衡力差异系数及曲线半径对地表变形的影响规律。研究表明:开挖面附加推力引起的纵向地表变形沿原点呈反对称分布,盾壳摩擦力引起的纵向地表变形沿盾壳中央呈反对称分布,盾尾注浆压力引起的纵向地表隆起在管片脱出盾壳处形成峰值,向两侧呈对称分布且逐渐减小;总地表竖向变形在刀盘前方5 m至后方20 m呈现急速沉降,在刀盘前方8～25 m范围呈现轻微隆起,在刀盘后方30 m以后变形基本平稳。曲线盾构施工横向地表变形沿隧道轴线呈现非对称性,横向地表沉降槽偏移量随线路两侧开挖面附加推力及盾壳摩擦力差异的增大而增大;地层损失及地表沉降随盾构曲线半径的减小而逐渐增大。
2019年05期 v.40;No.168 63-72页 [查看摘要][在线阅读][下载 4751K] - 孙捷城;路林海;王国富;周国锋;谭生永;韩帅;
小半径曲线盾构隧道施工地表变形规律复杂,其变形预测尚无相应的解析计算方法。基于Mindlin解,推导小半径曲线盾构开挖面不均匀附加推力、盾壳不均匀摩擦力、线路两侧盾尾间隙差异所引起的地表变形计算公式,结合工程实例进行验证,并探讨不平衡力差异系数及曲线半径对地表变形的影响规律。研究表明:开挖面附加推力引起的纵向地表变形沿原点呈反对称分布,盾壳摩擦力引起的纵向地表变形沿盾壳中央呈反对称分布,盾尾注浆压力引起的纵向地表隆起在管片脱出盾壳处形成峰值,向两侧呈对称分布且逐渐减小;总地表竖向变形在刀盘前方5 m至后方20 m呈现急速沉降,在刀盘前方8～25 m范围呈现轻微隆起,在刀盘后方30 m以后变形基本平稳。曲线盾构施工横向地表变形沿隧道轴线呈现非对称性,横向地表沉降槽偏移量随线路两侧开挖面附加推力及盾壳摩擦力差异的增大而增大;地层损失及地表沉降随盾构曲线半径的减小而逐渐增大。
2019年05期 v.40;No.168 63-72页 [查看摘要][在线阅读][下载 4751K] - 吕刚;刘建友;赵勇;王婷;岳岭;
超大跨隧道受结构尺寸较大的影响,围岩的作用效应明显放大,主要包括断面尺寸放大效应、围岩缺陷放大效应、承载圈范围放大效应和施工步骤敏感效应。隧道结构荷载通过圈层传递效应由浅层逐渐向深层传递,各圈层承载力由浅层向深层逐渐增大。锚杆、锚索、喷射混凝土等支护结构共同作用提高了加固圈的承载力,并通过圈层传递效应增强了各圈层拱的承载力。通过围岩圈应力分布的图形分析,可以定量确定围岩加固圈、塑性圈和承载圈的范围及其承载力,在此基础上采用迭代试算的方法进行锚杆、锚索等支护结构设计。二次衬砌作为受力储备,当未经防腐处理的锚杆、锚索锈断后,二次衬砌承担锚杆、锚索的抗拔力,通过采用荷载-结构模型进行二次衬砌结构设计。
2019年05期 v.40;No.168 73-79页 [查看摘要][在线阅读][下载 6207K] - 吕刚;刘建友;赵勇;王婷;岳岭;
超大跨隧道受结构尺寸较大的影响,围岩的作用效应明显放大,主要包括断面尺寸放大效应、围岩缺陷放大效应、承载圈范围放大效应和施工步骤敏感效应。隧道结构荷载通过圈层传递效应由浅层逐渐向深层传递,各圈层承载力由浅层向深层逐渐增大。锚杆、锚索、喷射混凝土等支护结构共同作用提高了加固圈的承载力,并通过圈层传递效应增强了各圈层拱的承载力。通过围岩圈应力分布的图形分析,可以定量确定围岩加固圈、塑性圈和承载圈的范围及其承载力,在此基础上采用迭代试算的方法进行锚杆、锚索等支护结构设计。二次衬砌作为受力储备,当未经防腐处理的锚杆、锚索锈断后,二次衬砌承担锚杆、锚索的抗拔力,通过采用荷载-结构模型进行二次衬砌结构设计。
2019年05期 v.40;No.168 73-79页 [查看摘要][在线阅读][下载 6207K] - 张关震;任瑞铭;吴斯;张澎湃;丛韬;赵方伟;高俊莉;
针对某型动车组车轮踏面出现的剥离损伤,利用光学显微镜、扫描电子显微镜以及透射电镜观察踏面剥离损伤处的组织形貌,发现损伤处存在不均匀组织的特征;借助显微硬度、纳米压痕仪和俄歇探针分别对不均匀组织的微区性能和组织成分进行研究,分析不均匀组织对踏面剥离损伤的影响。结果表明:车轮踏面的剥离属典型的滚动接触疲劳损伤,疲劳裂纹的萌生及扩展主要发生在踏面不均匀组织处;不均匀组织中除存在珠光体和铁素体构成的基体组织外还存在上贝氏体组织,其硬度、弹性均高于基体组织,但塑性小于基体组织;在轮轨接触应力的作用下,使上贝氏体组织与基体组织交界处产生应力集中,进而诱发并促进车轮踏面疲劳裂纹的萌生及扩展,最终形成滚动接触疲劳剥离损伤;不均匀组织的形成是由于车轮中C和V元素偏析所致。
2019年05期 v.40;No.168 80-86页 [查看摘要][在线阅读][下载 9583K] - 张关震;任瑞铭;吴斯;张澎湃;丛韬;赵方伟;高俊莉;
针对某型动车组车轮踏面出现的剥离损伤,利用光学显微镜、扫描电子显微镜以及透射电镜观察踏面剥离损伤处的组织形貌,发现损伤处存在不均匀组织的特征;借助显微硬度、纳米压痕仪和俄歇探针分别对不均匀组织的微区性能和组织成分进行研究,分析不均匀组织对踏面剥离损伤的影响。结果表明:车轮踏面的剥离属典型的滚动接触疲劳损伤,疲劳裂纹的萌生及扩展主要发生在踏面不均匀组织处;不均匀组织中除存在珠光体和铁素体构成的基体组织外还存在上贝氏体组织,其硬度、弹性均高于基体组织,但塑性小于基体组织;在轮轨接触应力的作用下,使上贝氏体组织与基体组织交界处产生应力集中,进而诱发并促进车轮踏面疲劳裂纹的萌生及扩展,最终形成滚动接触疲劳剥离损伤;不均匀组织的形成是由于车轮中C和V元素偏析所致。
2019年05期 v.40;No.168 80-86页 [查看摘要][在线阅读][下载 9583K] - 李旭伟;曾宇清;李甫永;田光荣;秦菊;
对既有广泛运用的"剪力+支撑力"轮轨垂向力测量方法进行分析,表明在共用剪力传感器位置存在长度约1个钢轨高度的剪力测量过渡(无效)区,导致测量结果不能真实反映左右侧钢轨间剪力的大小;为此提出轮轨垂向力地面全连续测量的复合测区方法,在不改变"剪力+支撑力"轮轨垂向力测量方法连续单元测区布置的同时,通过增加约束条件、构建复合测区,提取各连续单元测区与相邻连续单元组成的复合测区有效轮轨垂向力,并按照时序进行组合,实现在不增加硬件条件下完成轮轨垂向力的地面长距离全连续测量。基于铁路车辆运行状态地面安全监测系统(TPDS)实测数据,进行复合测区方法的具体实施,并与仿真结果对比,验证该方法对轮轨垂向力全连续测量的有效性。将该方法应用在TPDS中,拓展其功能,结果表明:复合测区方法的应用,能实现车轮多边形和辋裂的监测,为安全监测、评估提供有效手段。
2019年05期 v.40;No.168 87-94页 [查看摘要][在线阅读][下载 3755K] - 李旭伟;曾宇清;李甫永;田光荣;秦菊;
对既有广泛运用的"剪力+支撑力"轮轨垂向力测量方法进行分析,表明在共用剪力传感器位置存在长度约1个钢轨高度的剪力测量过渡(无效)区,导致测量结果不能真实反映左右侧钢轨间剪力的大小;为此提出轮轨垂向力地面全连续测量的复合测区方法,在不改变"剪力+支撑力"轮轨垂向力测量方法连续单元测区布置的同时,通过增加约束条件、构建复合测区,提取各连续单元测区与相邻连续单元组成的复合测区有效轮轨垂向力,并按照时序进行组合,实现在不增加硬件条件下完成轮轨垂向力的地面长距离全连续测量。基于铁路车辆运行状态地面安全监测系统(TPDS)实测数据,进行复合测区方法的具体实施,并与仿真结果对比,验证该方法对轮轨垂向力全连续测量的有效性。将该方法应用在TPDS中,拓展其功能,结果表明:复合测区方法的应用,能实现车轮多边形和辋裂的监测,为安全监测、评估提供有效手段。
2019年05期 v.40;No.168 87-94页 [查看摘要][在线阅读][下载 3755K] - 刘鹏飞;王开云;张凯龙;曹云强;
将单轮对上的不均衡闸瓦压力等效为闸瓦力矩,以二轴转向架为研究对象,理论推导闸瓦力矩作用下转向架静力平衡方程;在前、后轮对上依次施加相同的闸瓦力矩,分析不均衡闸瓦压力下轮对直线上的非对称运动,进而通过整车非线性动力学模型验证该运动行为,并研究一系悬挂刚度和踏面锥度对该运动行为的影响。结果表明:当闸瓦力矩仅作用于前轮对时,转向架整体横移量大,易引发轮缘贴靠和轮轨磨损,仅作用在后轮对时,转向架横移量较小,前工况下轮对最大横移量约为后工况的4倍,受闸瓦力矩作用的轮对与构架保持同向摇头,是造成转向架较大横向位移的根本原因;通过增加一系悬挂纵向刚度和踏面锥度,使闸瓦力矩在不同轮对上作用的效果趋于一致,且踏面锥度增大还有利于转向架趋于对中位置,而提高一系悬挂横向刚度对前轮对横移影响微弱,但能使构架和后轮对向前轮对横向靠拢。
2019年05期 v.40;No.168 95-102页 [查看摘要][在线阅读][下载 4172K] - 刘鹏飞;王开云;张凯龙;曹云强;
将单轮对上的不均衡闸瓦压力等效为闸瓦力矩,以二轴转向架为研究对象,理论推导闸瓦力矩作用下转向架静力平衡方程;在前、后轮对上依次施加相同的闸瓦力矩,分析不均衡闸瓦压力下轮对直线上的非对称运动,进而通过整车非线性动力学模型验证该运动行为,并研究一系悬挂刚度和踏面锥度对该运动行为的影响。结果表明:当闸瓦力矩仅作用于前轮对时,转向架整体横移量大,易引发轮缘贴靠和轮轨磨损,仅作用在后轮对时,转向架横移量较小,前工况下轮对最大横移量约为后工况的4倍,受闸瓦力矩作用的轮对与构架保持同向摇头,是造成转向架较大横向位移的根本原因;通过增加一系悬挂纵向刚度和踏面锥度,使闸瓦力矩在不同轮对上作用的效果趋于一致,且踏面锥度增大还有利于转向架趋于对中位置,而提高一系悬挂横向刚度对前轮对横移影响微弱,但能使构架和后轮对向前轮对横向靠拢。
2019年05期 v.40;No.168 95-102页 [查看摘要][在线阅读][下载 4172K] - 杨岳勤;
基于沪宁铁路能力已饱和,而宁启铁路富余能力较多的现状,结合苏南沿江、北沿江高铁及沪通铁路引入后的线路布局,通过重新梳理和整合2条铁路的功能和作用,提出将沪宁铁路部分普速客运和直通货运业务转移至宁启/沪通铁路,释放更多的运能来满足南部地区城际、市域客运及高附加值货运需求,以使沪宁间南北路网功能既能更好地适应沿江社会经济差异化特征,又能进一步提升既有资源利用率和路网整体效益,并为既有线功能转型提供参考和借鉴。
2019年05期 v.40;No.168 103-109页 [查看摘要][在线阅读][下载 2887K] - 杨岳勤;
基于沪宁铁路能力已饱和,而宁启铁路富余能力较多的现状,结合苏南沿江、北沿江高铁及沪通铁路引入后的线路布局,通过重新梳理和整合2条铁路的功能和作用,提出将沪宁铁路部分普速客运和直通货运业务转移至宁启/沪通铁路,释放更多的运能来满足南部地区城际、市域客运及高附加值货运需求,以使沪宁间南北路网功能既能更好地适应沿江社会经济差异化特征,又能进一步提升既有资源利用率和路网整体效益,并为既有线功能转型提供参考和借鉴。
2019年05期 v.40;No.168 103-109页 [查看摘要][在线阅读][下载 2887K] - 刘澜;黄豪;
在分析多式联运合作伙伴选择步骤的基础上,构建多式联运联盟潜在合作伙伴评价体系,采用层次分析法(AHP)-模糊综合评价法(FCE)对合作伙伴集进行综合评价;然后利用数据包络分析(DEA)对潜在合作伙伴集进行效率评价,选择效率相对较高的企业;最后基于最优决策,提出综合考虑运营成本及运输时间的0-1整数规划模型,选择1组最优组合组成多式联运联盟。以中老铁路为例,对其与公路运输企业、水路运输企业以及第三方物流企业组成的多式联运联盟合作伙伴选择进行验证。结果表明:模型能有效地对国际铁路多式联运合作伙伴进行评价及优化组合,且能避免单阶段合作伙伴选择的局限性,更合理地解决合作伙伴选择问题。
2019年05期 v.40;No.168 110-117页 [查看摘要][在线阅读][下载 493K] - 刘澜;黄豪;
在分析多式联运合作伙伴选择步骤的基础上,构建多式联运联盟潜在合作伙伴评价体系,采用层次分析法(AHP)-模糊综合评价法(FCE)对合作伙伴集进行综合评价;然后利用数据包络分析(DEA)对潜在合作伙伴集进行效率评价,选择效率相对较高的企业;最后基于最优决策,提出综合考虑运营成本及运输时间的0-1整数规划模型,选择1组最优组合组成多式联运联盟。以中老铁路为例,对其与公路运输企业、水路运输企业以及第三方物流企业组成的多式联运联盟合作伙伴选择进行验证。结果表明:模型能有效地对国际铁路多式联运合作伙伴进行评价及优化组合,且能避免单阶段合作伙伴选择的局限性,更合理地解决合作伙伴选择问题。
2019年05期 v.40;No.168 110-117页 [查看摘要][在线阅读][下载 493K] - 王澜;戴贤春;习年生;魏猛;
提出将紧急处置决策生效到破坏性地震波到达列车运行区域的地震预警及紧急处置提前时间与对运行列车采取的紧急处置措施完全生效用时之比作为高速铁路地震预警及紧急处置时效性的定义,据此建立时效性数学模型;将时效性量值分为6级,用以进行高速铁路地震预警及紧急处置时效性评价。采用时效性数学模型和评价方法对实例进行分析。结果表明:高速铁路现地预警方式可以有效降低地震预警及紧急处置时效性无效的发生概率,区域预警方式可以有效提高地震预警及紧急处置总时效性水平;联合预警方式不仅可减小高速铁路预警盲区,改进地震预警及紧急处置实时性,有效提高地震预警及紧急处置总时效性,还可通过冗余方式提高地震预警及紧急处置系统可靠性,避免漏报。目前我国高速铁路采用的联合预警方式的地震预警及紧急处置时效性服从偏置伽马分布,总时效性为57.195%,评价等级为效果显著。
2019年05期 v.40;No.168 118-127页 [查看摘要][在线阅读][下载 6288K] - 王澜;戴贤春;习年生;魏猛;
提出将紧急处置决策生效到破坏性地震波到达列车运行区域的地震预警及紧急处置提前时间与对运行列车采取的紧急处置措施完全生效用时之比作为高速铁路地震预警及紧急处置时效性的定义,据此建立时效性数学模型;将时效性量值分为6级,用以进行高速铁路地震预警及紧急处置时效性评价。采用时效性数学模型和评价方法对实例进行分析。结果表明:高速铁路现地预警方式可以有效降低地震预警及紧急处置时效性无效的发生概率,区域预警方式可以有效提高地震预警及紧急处置总时效性水平;联合预警方式不仅可减小高速铁路预警盲区,改进地震预警及紧急处置实时性,有效提高地震预警及紧急处置总时效性,还可通过冗余方式提高地震预警及紧急处置系统可靠性,避免漏报。目前我国高速铁路采用的联合预警方式的地震预警及紧急处置时效性服从偏置伽马分布,总时效性为57.195%,评价等级为效果显著。
2019年05期 v.40;No.168 118-127页 [查看摘要][在线阅读][下载 6288K] - 唐柏赞;陈苏;李小军;庄海洋;吴旺成;苗雨;
以非规则截面地铁车站结构为原型,在粉质黏土场地进行土与地铁车站结构动力相互作用振动台试验。采用阵列式位移计测试地基水平变形,基于非接触性动态位移测试技术实现地铁车站结构损伤演变过程的可视化及数据化,并根据实测数据对粉质黏土—非规则截面地铁车站结构体系的震陷及变形等进行分析。研究表明:强震作用下地铁车站结构的存在改变了土体震陷的分布模式;非规则截面结构不均匀沉降显著,在顶层楼板中心位置处出现土结分离现象;结构底板与顶板动土压力增量差成为结构上升运动的推力;地震动较大时,地基相对位移与土层深度可用3次多项式拟合;模型结构下层最大层间位移角大于上层,大震作用下结构下层最大层间位移角均超过地下车站结构可修水平的层间位移角限值,模型结构下层构件出现损伤,尤其在非规则截面上,地铁车站结构抗震设计中应考虑截面形状的差异性。
2019年05期 v.40;No.168 128-137页 [查看摘要][在线阅读][下载 7481K] - 唐柏赞;陈苏;李小军;庄海洋;吴旺成;苗雨;
以非规则截面地铁车站结构为原型,在粉质黏土场地进行土与地铁车站结构动力相互作用振动台试验。采用阵列式位移计测试地基水平变形,基于非接触性动态位移测试技术实现地铁车站结构损伤演变过程的可视化及数据化,并根据实测数据对粉质黏土—非规则截面地铁车站结构体系的震陷及变形等进行分析。研究表明:强震作用下地铁车站结构的存在改变了土体震陷的分布模式;非规则截面结构不均匀沉降显著,在顶层楼板中心位置处出现土结分离现象;结构底板与顶板动土压力增量差成为结构上升运动的推力;地震动较大时,地基相对位移与土层深度可用3次多项式拟合;模型结构下层最大层间位移角大于上层,大震作用下结构下层最大层间位移角均超过地下车站结构可修水平的层间位移角限值,模型结构下层构件出现损伤,尤其在非规则截面上,地铁车站结构抗震设计中应考虑截面形状的差异性。
2019年05期 v.40;No.168 128-137页 [查看摘要][在线阅读][下载 7481K] - 李科宏;张亚东;郭进;宋海权;
基于我国高速铁路运营安全管理应遵循的原则,提出成熟度模型构建及评价方法的流程;分析确定影响高速铁路运营安全管理的单元和要素,建立评价指标体系,定义其评价等级特征和评估值范围,构建成熟度模型;采用专家评价法及雷达图法、最小面积法分别对模型的要素层及单元层进行评价,在得到各单元间的判断矩阵、确定其权重后,采用模糊综合评价法对总体的安全管理成熟度进行评价;以某高速铁路委托运输管理的铁路局运营安全管理为例,对模型及其评价方法进行验证。结果表明:基于成熟度模型并采用模糊综合评价数学方法,可避免传统单一评价方法对安全管理水平评价的局限性,能更加全面、系统和直观地对高速铁路运营安全管理水平进行综合评价,分析运营安全管理存在的薄弱点,并提出安全管理持续改进和提高的建议。
2019年05期 v.40;No.168 138-144页 [查看摘要][在线阅读][下载 1947K] - 李科宏;张亚东;郭进;宋海权;
基于我国高速铁路运营安全管理应遵循的原则,提出成熟度模型构建及评价方法的流程;分析确定影响高速铁路运营安全管理的单元和要素,建立评价指标体系,定义其评价等级特征和评估值范围,构建成熟度模型;采用专家评价法及雷达图法、最小面积法分别对模型的要素层及单元层进行评价,在得到各单元间的判断矩阵、确定其权重后,采用模糊综合评价法对总体的安全管理成熟度进行评价;以某高速铁路委托运输管理的铁路局运营安全管理为例,对模型及其评价方法进行验证。结果表明:基于成熟度模型并采用模糊综合评价数学方法,可避免传统单一评价方法对安全管理水平评价的局限性,能更加全面、系统和直观地对高速铁路运营安全管理水平进行综合评价,分析运营安全管理存在的薄弱点,并提出安全管理持续改进和提高的建议。
2019年05期 v.40;No.168 138-144页 [查看摘要][在线阅读][下载 1947K] 下载本期数据