- 钱铭;张启平;黄成荣;张志超;
在分析重载机车102型钩缓装置结构特点的基础上，明确其受拉状态下最大自由转角大于受压状态的特点；通过唐包线重载列车实车试验数据，评价102型钩缓装置在双机重联牵引运用环境下区间运行和侧向通过12号道岔工况下的重载适应性，分析车钩最大自由转角和机车二系悬挂横向刚度对重载机车安全性的影响；采用加权离散方法，建立可模拟车钩钩肩止挡和缓冲器偏压特性的102型钩缓装置动力学子模型，基于此搭建机车位于双机重联位和中部从控位的列车动力学模型并进行验证，仿真分析102型钩缓装置在组合编组运用环境下的重载适应性。结果表明：102型钩缓装置能够适应双机重联牵引单元万吨列车的安全运用要求，在侧向通过道岔时具有较好的线路曲线方向跟随性；机车二系悬挂刚度、车钩最大受压自由转角对机车运行安全性具有明显影响；在满足现场车钩连挂需求的前提下合理控制车钩最大受压自由转角，102型钩缓装置能够适应双机组合牵引2万t列车的安全运用要求。
2023年01期 v.44;No.188 1-12页 [查看摘要][在线阅读][下载 1769K] - 钱铭;张启平;黄成荣;张志超;
在分析重载机车102型钩缓装置结构特点的基础上，明确其受拉状态下最大自由转角大于受压状态的特点；通过唐包线重载列车实车试验数据，评价102型钩缓装置在双机重联牵引运用环境下区间运行和侧向通过12号道岔工况下的重载适应性，分析车钩最大自由转角和机车二系悬挂横向刚度对重载机车安全性的影响；采用加权离散方法，建立可模拟车钩钩肩止挡和缓冲器偏压特性的102型钩缓装置动力学子模型，基于此搭建机车位于双机重联位和中部从控位的列车动力学模型并进行验证，仿真分析102型钩缓装置在组合编组运用环境下的重载适应性。结果表明：102型钩缓装置能够适应双机重联牵引单元万吨列车的安全运用要求，在侧向通过道岔时具有较好的线路曲线方向跟随性；机车二系悬挂刚度、车钩最大受压自由转角对机车运行安全性具有明显影响；在满足现场车钩连挂需求的前提下合理控制车钩最大受压自由转角，102型钩缓装置能够适应双机组合牵引2万t列车的安全运用要求。
2023年01期 v.44;No.188 1-12页 [查看摘要][在线阅读][下载 1769K] - 钱铭;张启平;黄成荣;张志超;
在分析重载机车102型钩缓装置结构特点的基础上，明确其受拉状态下最大自由转角大于受压状态的特点；通过唐包线重载列车实车试验数据，评价102型钩缓装置在双机重联牵引运用环境下区间运行和侧向通过12号道岔工况下的重载适应性，分析车钩最大自由转角和机车二系悬挂横向刚度对重载机车安全性的影响；采用加权离散方法，建立可模拟车钩钩肩止挡和缓冲器偏压特性的102型钩缓装置动力学子模型，基于此搭建机车位于双机重联位和中部从控位的列车动力学模型并进行验证，仿真分析102型钩缓装置在组合编组运用环境下的重载适应性。结果表明：102型钩缓装置能够适应双机重联牵引单元万吨列车的安全运用要求，在侧向通过道岔时具有较好的线路曲线方向跟随性；机车二系悬挂刚度、车钩最大受压自由转角对机车运行安全性具有明显影响；在满足现场车钩连挂需求的前提下合理控制车钩最大受压自由转角，102型钩缓装置能够适应双机组合牵引2万t列车的安全运用要求。
2023年01期 v.44;No.188 1-12页 [查看摘要][在线阅读][下载 1769K] - 王文静;董子钰;杨广雪;张振先;李广全;
为探究动车组撒砂装置在实际运营条件下的振动疲劳特性，开展撒砂装置及构架端部的振动加速度和应力线路测试；研究不同运行线路、车轮镟修前后和不同速度工况下撒砂装置的振动和应力传递规律，分析轮轨激励影响；基于实测应力，计算疲劳关键点在1 500万km应力谱下的疲劳损伤。结果表明：撒砂装置及构架端部的垂向振动水平最高；京广线某区间撒砂装置的垂向振动加速度和应力能量峰值均约为广深线某区间的3.8倍；镟轮后撒砂装置的振动加速度和构架端部应力能量峰值可分别降低约67%和68%；撒砂装置振动加速度和应力较高的主要原因为轨道板周期性不平顺冲击，主频约为66.9 Hz，与轨道板冲击振动频率和结构的1阶固有频率相近；基于某线路区间应力数据获得的构架端部焊缝测点1 500万km损伤大于1，若动车组长期在该恶劣工况下运行，结构将可能出现振动疲劳失效。
2023年01期 v.44;No.188 13-24页 [查看摘要][在线阅读][下载 4315K] - 王文静;董子钰;杨广雪;张振先;李广全;
为探究动车组撒砂装置在实际运营条件下的振动疲劳特性，开展撒砂装置及构架端部的振动加速度和应力线路测试；研究不同运行线路、车轮镟修前后和不同速度工况下撒砂装置的振动和应力传递规律，分析轮轨激励影响；基于实测应力，计算疲劳关键点在1 500万km应力谱下的疲劳损伤。结果表明：撒砂装置及构架端部的垂向振动水平最高；京广线某区间撒砂装置的垂向振动加速度和应力能量峰值均约为广深线某区间的3.8倍；镟轮后撒砂装置的振动加速度和构架端部应力能量峰值可分别降低约67%和68%；撒砂装置振动加速度和应力较高的主要原因为轨道板周期性不平顺冲击，主频约为66.9 Hz，与轨道板冲击振动频率和结构的1阶固有频率相近；基于某线路区间应力数据获得的构架端部焊缝测点1 500万km损伤大于1，若动车组长期在该恶劣工况下运行，结构将可能出现振动疲劳失效。
2023年01期 v.44;No.188 13-24页 [查看摘要][在线阅读][下载 4315K] - 王文静;董子钰;杨广雪;张振先;李广全;
为探究动车组撒砂装置在实际运营条件下的振动疲劳特性，开展撒砂装置及构架端部的振动加速度和应力线路测试；研究不同运行线路、车轮镟修前后和不同速度工况下撒砂装置的振动和应力传递规律，分析轮轨激励影响；基于实测应力，计算疲劳关键点在1 500万km应力谱下的疲劳损伤。结果表明：撒砂装置及构架端部的垂向振动水平最高；京广线某区间撒砂装置的垂向振动加速度和应力能量峰值均约为广深线某区间的3.8倍；镟轮后撒砂装置的振动加速度和构架端部应力能量峰值可分别降低约67%和68%；撒砂装置振动加速度和应力较高的主要原因为轨道板周期性不平顺冲击，主频约为66.9 Hz，与轨道板冲击振动频率和结构的1阶固有频率相近；基于某线路区间应力数据获得的构架端部焊缝测点1 500万km损伤大于1，若动车组长期在该恶劣工况下运行，结构将可能出现振动疲劳失效。
2023年01期 v.44;No.188 13-24页 [查看摘要][在线阅读][下载 4315K] - 牛留斌;祖宏林;徐晓迪;王韫璐;
针对利用轴箱垂向振动加速度虽可定性、但不可定量评价波磨的问题，结合中国以波磨谷深值作为波磨整治依据的现状，基于中国高铁线路和典型服役车辆参数建立轮轨动力学模型，并采用实测轴箱垂向振动加速度数据进行验证；定义波磨谷深值与波长比值为轨面变化率ξ，统计轴箱垂向振动加速度上包络线累积概率99.73百分位数作为波磨状态表征量A，采用非线性最小二乘法和有理式方程，拟合300 km·h-1速度下40～180 mm波长波磨激励下A与ξ关系式；推导基于高速综合检测列车轴箱垂向振动加速度的谷深值估算式，并在高铁线路上应用谷深估算值评价波磨状态。结果表明：基于实测轴箱垂向加速度得到的谷深估算值与谷深实测值相关系数为0.95，两者均方误差为0.016 mm；采用谷深估算值进行波磨整治决策时的误判率约为9.73%；应用基于高速综合检测列车轴箱垂向振动加速度估算的谷深值既能定性、又能定量地评价波磨状态，还能为波磨整治决策提供技术手段。
2023年01期 v.44;No.188 25-38页 [查看摘要][在线阅读][下载 1868K] - 牛留斌;祖宏林;徐晓迪;王韫璐;
针对利用轴箱垂向振动加速度虽可定性、但不可定量评价波磨的问题，结合中国以波磨谷深值作为波磨整治依据的现状，基于中国高铁线路和典型服役车辆参数建立轮轨动力学模型，并采用实测轴箱垂向振动加速度数据进行验证；定义波磨谷深值与波长比值为轨面变化率ξ，统计轴箱垂向振动加速度上包络线累积概率99.73百分位数作为波磨状态表征量A，采用非线性最小二乘法和有理式方程，拟合300 km·h-1速度下40～180 mm波长波磨激励下A与ξ关系式；推导基于高速综合检测列车轴箱垂向振动加速度的谷深值估算式，并在高铁线路上应用谷深估算值评价波磨状态。结果表明：基于实测轴箱垂向加速度得到的谷深估算值与谷深实测值相关系数为0.95，两者均方误差为0.016 mm；采用谷深估算值进行波磨整治决策时的误判率约为9.73%；应用基于高速综合检测列车轴箱垂向振动加速度估算的谷深值既能定性、又能定量地评价波磨状态，还能为波磨整治决策提供技术手段。
2023年01期 v.44;No.188 25-38页 [查看摘要][在线阅读][下载 1868K] - 牛留斌;祖宏林;徐晓迪;王韫璐;
针对利用轴箱垂向振动加速度虽可定性、但不可定量评价波磨的问题，结合中国以波磨谷深值作为波磨整治依据的现状，基于中国高铁线路和典型服役车辆参数建立轮轨动力学模型，并采用实测轴箱垂向振动加速度数据进行验证；定义波磨谷深值与波长比值为轨面变化率ξ，统计轴箱垂向振动加速度上包络线累积概率99.73百分位数作为波磨状态表征量A，采用非线性最小二乘法和有理式方程，拟合300 km·h-1速度下40～180 mm波长波磨激励下A与ξ关系式；推导基于高速综合检测列车轴箱垂向振动加速度的谷深值估算式，并在高铁线路上应用谷深估算值评价波磨状态。结果表明：基于实测轴箱垂向加速度得到的谷深估算值与谷深实测值相关系数为0.95，两者均方误差为0.016 mm；采用谷深估算值进行波磨整治决策时的误判率约为9.73%；应用基于高速综合检测列车轴箱垂向振动加速度估算的谷深值既能定性、又能定量地评价波磨状态，还能为波磨整治决策提供技术手段。
2023年01期 v.44;No.188 25-38页 [查看摘要][在线阅读][下载 1868K] - 刘伯奇;李文斌;胡海天;冯海龙;徐安东;张骞;
为研究列车风激扰下雨棚附属结构的动力响应，以某高铁车站雨棚附属结构为研究对象，建立雨棚附属结构及高速列车仿真模型，分析高速列车以不同速度级通过时雨棚附属结构所受列车风的压力（简称“列车风压”）分布规律；基于此，研究雨棚附属结构的动力响应和疲劳寿命，确定列车风与8级环境风共同作用极限条件下采用不同连接方案时雨棚附属结构的合理设计高度。结果表明：在同等高度下，雨棚附属结构所受列车风压极值随车速的提高而增大；在相同速度级下，列车风压极值随高度的增加而减小；当高速列车以相同速度级通过雨棚时，LED屏应力极值最大，车站站牌应力极值次之，出站口指示牌应力极值最小；雨棚附属结构疲劳寿命随车速提高不断降低，在现有运营条件下雨棚附属结构服役100 a不会发生疲劳破坏，其中LED屏的疲劳寿命最短，疲劳破坏最先发生在顶部连接部位；极限条件下雨棚附属结构最优连接方案下的合理设计高度范围为5.72～10.50 m。
2023年01期 v.44;No.188 39-49页 [查看摘要][在线阅读][下载 1247K] - 刘伯奇;李文斌;胡海天;冯海龙;徐安东;张骞;
为研究列车风激扰下雨棚附属结构的动力响应，以某高铁车站雨棚附属结构为研究对象，建立雨棚附属结构及高速列车仿真模型，分析高速列车以不同速度级通过时雨棚附属结构所受列车风的压力（简称“列车风压”）分布规律；基于此，研究雨棚附属结构的动力响应和疲劳寿命，确定列车风与8级环境风共同作用极限条件下采用不同连接方案时雨棚附属结构的合理设计高度。结果表明：在同等高度下，雨棚附属结构所受列车风压极值随车速的提高而增大；在相同速度级下，列车风压极值随高度的增加而减小；当高速列车以相同速度级通过雨棚时，LED屏应力极值最大，车站站牌应力极值次之，出站口指示牌应力极值最小；雨棚附属结构疲劳寿命随车速提高不断降低，在现有运营条件下雨棚附属结构服役100 a不会发生疲劳破坏，其中LED屏的疲劳寿命最短，疲劳破坏最先发生在顶部连接部位；极限条件下雨棚附属结构最优连接方案下的合理设计高度范围为5.72～10.50 m。
2023年01期 v.44;No.188 39-49页 [查看摘要][在线阅读][下载 1247K] - 刘伯奇;李文斌;胡海天;冯海龙;徐安东;张骞;
为研究列车风激扰下雨棚附属结构的动力响应，以某高铁车站雨棚附属结构为研究对象，建立雨棚附属结构及高速列车仿真模型，分析高速列车以不同速度级通过时雨棚附属结构所受列车风的压力（简称“列车风压”）分布规律；基于此，研究雨棚附属结构的动力响应和疲劳寿命，确定列车风与8级环境风共同作用极限条件下采用不同连接方案时雨棚附属结构的合理设计高度。结果表明：在同等高度下，雨棚附属结构所受列车风压极值随车速的提高而增大；在相同速度级下，列车风压极值随高度的增加而减小；当高速列车以相同速度级通过雨棚时，LED屏应力极值最大，车站站牌应力极值次之，出站口指示牌应力极值最小；雨棚附属结构疲劳寿命随车速提高不断降低，在现有运营条件下雨棚附属结构服役100 a不会发生疲劳破坏，其中LED屏的疲劳寿命最短，疲劳破坏最先发生在顶部连接部位；极限条件下雨棚附属结构最优连接方案下的合理设计高度范围为5.72～10.50 m。
2023年01期 v.44;No.188 39-49页 [查看摘要][在线阅读][下载 1247K] - 刘景宇;张千里;郭浏卉;张新冈;王鹏程;王李阳;
泥岩地区高铁地基膨胀变形病害问题突出，而目前针对结构的膨胀变形计算分析方法相对匮乏，为此提出基于热力学理论的泥岩膨胀变形湿度场理论。以西北某高速铁路地基膨胀病害工点处泥岩为研究对象，在明确泥岩吸水膨胀体变与吸水率线性关系的基础上，以热力学中吸热膨胀方程为原型，将泥岩的吸水率、线膨胀系数及渗透系数类比为稳态分析中物体的温度、热膨胀系数及导热系数，同时对泥岩中水的渗透方程和吸水膨胀方程进行推导，提出适用于高速铁路泥岩地基的膨胀变形计算方法，并通过室内试验和典型工点处长期变形监测数据对计算方法进行验证。结果表明：该方法充分考虑了泥岩的吸水膨胀特性，室内试验获得的标准样膨胀体变与计算值最大误差仅为4.3%。结合确定的渗透系数、渗透深度以及降水情况，运用该方法能够预测膨胀岩地区高速铁路地基的膨胀变形趋势，明确轨道结构的上拱变形量，可为泥岩地区高速铁路前期设计以及后期养护维修提供依据。
2023年01期 v.44;No.188 50-57页 [查看摘要][在线阅读][下载 1242K] - 刘景宇;张千里;郭浏卉;张新冈;王鹏程;王李阳;
泥岩地区高铁地基膨胀变形病害问题突出，而目前针对结构的膨胀变形计算分析方法相对匮乏，为此提出基于热力学理论的泥岩膨胀变形湿度场理论。以西北某高速铁路地基膨胀病害工点处泥岩为研究对象，在明确泥岩吸水膨胀体变与吸水率线性关系的基础上，以热力学中吸热膨胀方程为原型，将泥岩的吸水率、线膨胀系数及渗透系数类比为稳态分析中物体的温度、热膨胀系数及导热系数，同时对泥岩中水的渗透方程和吸水膨胀方程进行推导，提出适用于高速铁路泥岩地基的膨胀变形计算方法，并通过室内试验和典型工点处长期变形监测数据对计算方法进行验证。结果表明：该方法充分考虑了泥岩的吸水膨胀特性，室内试验获得的标准样膨胀体变与计算值最大误差仅为4.3%。结合确定的渗透系数、渗透深度以及降水情况，运用该方法能够预测膨胀岩地区高速铁路地基的膨胀变形趋势，明确轨道结构的上拱变形量，可为泥岩地区高速铁路前期设计以及后期养护维修提供依据。
2023年01期 v.44;No.188 50-57页 [查看摘要][在线阅读][下载 1242K] - 刘景宇;张千里;郭浏卉;张新冈;王鹏程;王李阳;
泥岩地区高铁地基膨胀变形病害问题突出，而目前针对结构的膨胀变形计算分析方法相对匮乏，为此提出基于热力学理论的泥岩膨胀变形湿度场理论。以西北某高速铁路地基膨胀病害工点处泥岩为研究对象，在明确泥岩吸水膨胀体变与吸水率线性关系的基础上，以热力学中吸热膨胀方程为原型，将泥岩的吸水率、线膨胀系数及渗透系数类比为稳态分析中物体的温度、热膨胀系数及导热系数，同时对泥岩中水的渗透方程和吸水膨胀方程进行推导，提出适用于高速铁路泥岩地基的膨胀变形计算方法，并通过室内试验和典型工点处长期变形监测数据对计算方法进行验证。结果表明：该方法充分考虑了泥岩的吸水膨胀特性，室内试验获得的标准样膨胀体变与计算值最大误差仅为4.3%。结合确定的渗透系数、渗透深度以及降水情况，运用该方法能够预测膨胀岩地区高速铁路地基的膨胀变形趋势，明确轨道结构的上拱变形量，可为泥岩地区高速铁路前期设计以及后期养护维修提供依据。
2023年01期 v.44;No.188 50-57页 [查看摘要][在线阅读][下载 1242K] - 宋旭明;王天良;唐冕;潘鹏宇;程丽娟;
在设计软土地区高铁桥梁时，规范给定的群桩基础地基系数的比例系数（m值）取值范围较大，合理取值难以把握。以江苏南沿江城际铁路常州至太仓段白茆河特大桥工程为依托，通过现场试验和数值仿真，进行软土地区群桩基础m值研究。结果表明：试验所得m值随承台顶位移增加而降低，二者成幂函数关系；根据m值-承台顶位移拟合公式，承台顶位移为6 mm时，该场区群桩基础的m值为2 600 kN·m-4，较规范建议值偏小；数值仿真所得m值-承台顶位移曲线与试验结果基本吻合，因此对于没有条件采用试验确定m值的工点，可采用数值仿真并综合考虑规范建议取值，获得合理的群桩基础m值。
2023年01期 v.44;No.188 58-66页 [查看摘要][在线阅读][下载 1223K] - 宋旭明;王天良;唐冕;潘鹏宇;程丽娟;
在设计软土地区高铁桥梁时，规范给定的群桩基础地基系数的比例系数（m值）取值范围较大，合理取值难以把握。以江苏南沿江城际铁路常州至太仓段白茆河特大桥工程为依托，通过现场试验和数值仿真，进行软土地区群桩基础m值研究。结果表明：试验所得m值随承台顶位移增加而降低，二者成幂函数关系；根据m值-承台顶位移拟合公式，承台顶位移为6 mm时，该场区群桩基础的m值为2 600 kN·m-4，较规范建议值偏小；数值仿真所得m值-承台顶位移曲线与试验结果基本吻合，因此对于没有条件采用试验确定m值的工点，可采用数值仿真并综合考虑规范建议取值，获得合理的群桩基础m值。
2023年01期 v.44;No.188 58-66页 [查看摘要][在线阅读][下载 1223K] - 宋旭明;王天良;唐冕;潘鹏宇;程丽娟;
在设计软土地区高铁桥梁时，规范给定的群桩基础地基系数的比例系数（m值）取值范围较大，合理取值难以把握。以江苏南沿江城际铁路常州至太仓段白茆河特大桥工程为依托，通过现场试验和数值仿真，进行软土地区群桩基础m值研究。结果表明：试验所得m值随承台顶位移增加而降低，二者成幂函数关系；根据m值-承台顶位移拟合公式，承台顶位移为6 mm时，该场区群桩基础的m值为2 600 kN·m-4，较规范建议值偏小；数值仿真所得m值-承台顶位移曲线与试验结果基本吻合，因此对于没有条件采用试验确定m值的工点，可采用数值仿真并综合考虑规范建议取值，获得合理的群桩基础m值。
2023年01期 v.44;No.188 58-66页 [查看摘要][在线阅读][下载 1223K] - 杨泉;李安洪;王金梅;肖世国;郭海强;
铁路工程中桩板墙结构变形控制标准严格，在土质地基条件下桩结构设计尺寸较大，成本普遍偏高。针对传统桩板墙受力变形特点，提出一种基于承台消弯作用的新型桩板墙结构，并采用矩阵传递法分析其力学性能及经济效益。结果表明：新型桩板墙结构在桩身锚固点引入承台，利用填土自重大幅度降低锚固段弯矩，可有效减小桩顶水平位移；结构尺寸相同时，与传统桩板墙结构相比，新型结构锚固段最大弯矩降低67%，桩顶水平位移减小61%，桩身所受最大土反力减小57%；土质地基条件下，新型结构最大填高由传统结构的12 m提升至16 m，承台设计长度宜为0.46～0.48倍填高；新型桩板墙结构综合工程造价仅为传统结构的50%，经济效益显著；新型结构锚固桩桩井可由人工挖孔优化为机械成孔，在提高施工效率的同时可降低安全风险。
2023年01期 v.44;No.188 67-77页 [查看摘要][在线阅读][下载 1220K] - 杨泉;李安洪;王金梅;肖世国;郭海强;
铁路工程中桩板墙结构变形控制标准严格，在土质地基条件下桩结构设计尺寸较大，成本普遍偏高。针对传统桩板墙受力变形特点，提出一种基于承台消弯作用的新型桩板墙结构，并采用矩阵传递法分析其力学性能及经济效益。结果表明：新型桩板墙结构在桩身锚固点引入承台，利用填土自重大幅度降低锚固段弯矩，可有效减小桩顶水平位移；结构尺寸相同时，与传统桩板墙结构相比，新型结构锚固段最大弯矩降低67%，桩顶水平位移减小61%，桩身所受最大土反力减小57%；土质地基条件下，新型结构最大填高由传统结构的12 m提升至16 m，承台设计长度宜为0.46～0.48倍填高；新型桩板墙结构综合工程造价仅为传统结构的50%，经济效益显著；新型结构锚固桩桩井可由人工挖孔优化为机械成孔，在提高施工效率的同时可降低安全风险。
2023年01期 v.44;No.188 67-77页 [查看摘要][在线阅读][下载 1220K] - 杨泉;李安洪;王金梅;肖世国;郭海强;
铁路工程中桩板墙结构变形控制标准严格，在土质地基条件下桩结构设计尺寸较大，成本普遍偏高。针对传统桩板墙受力变形特点，提出一种基于承台消弯作用的新型桩板墙结构，并采用矩阵传递法分析其力学性能及经济效益。结果表明：新型桩板墙结构在桩身锚固点引入承台，利用填土自重大幅度降低锚固段弯矩，可有效减小桩顶水平位移；结构尺寸相同时，与传统桩板墙结构相比，新型结构锚固段最大弯矩降低67%，桩顶水平位移减小61%，桩身所受最大土反力减小57%；土质地基条件下，新型结构最大填高由传统结构的12 m提升至16 m，承台设计长度宜为0.46～0.48倍填高；新型桩板墙结构综合工程造价仅为传统结构的50%，经济效益显著；新型结构锚固桩桩井可由人工挖孔优化为机械成孔，在提高施工效率的同时可降低安全风险。
2023年01期 v.44;No.188 67-77页 [查看摘要][在线阅读][下载 1220K] - 常建梅;李翔;李晓慧;魏亚辉;张伏光;冯怀平;
掺和废旧轮胎橡胶颗粒（TDA）改良道砟具有降低道砟磨耗、缓解废料处置压力、便于施工等诸多优点，是一种具有发展潜力的道床改良措施。采用动三轴试验和激光扫描方法，进行循环荷载作用下TDA掺量（体积比）对TDA一级道砟混合集料动力性能的影响及道砟颗粒几何形状变化规律的研究。结果表明：随着TDA掺量的增加，混合料试样轴向应变增加、动弹性模量降低、阻尼比增加，且道砟破碎率降低；TDA掺量为10%时，可在保证混合料动弹性模量和阻尼比满足要求的前提下，有效降低道砟颗粒破碎率；循环荷载作用下道砟主要在尖角、棱边及表面发生局部破坏，颗粒整体形状特征变化较小；与不含TDA试样相比，TDA掺量为10%试样的道砟颗粒局部特征综合系数减小16%,TDA可有效降低道砟颗粒局部破坏程度。
2023年01期 v.44;No.188 78-86页 [查看摘要][在线阅读][下载 1148K] - 常建梅;李翔;李晓慧;魏亚辉;张伏光;冯怀平;
掺和废旧轮胎橡胶颗粒（TDA）改良道砟具有降低道砟磨耗、缓解废料处置压力、便于施工等诸多优点，是一种具有发展潜力的道床改良措施。采用动三轴试验和激光扫描方法，进行循环荷载作用下TDA掺量（体积比）对TDA一级道砟混合集料动力性能的影响及道砟颗粒几何形状变化规律的研究。结果表明：随着TDA掺量的增加，混合料试样轴向应变增加、动弹性模量降低、阻尼比增加，且道砟破碎率降低；TDA掺量为10%时，可在保证混合料动弹性模量和阻尼比满足要求的前提下，有效降低道砟颗粒破碎率；循环荷载作用下道砟主要在尖角、棱边及表面发生局部破坏，颗粒整体形状特征变化较小；与不含TDA试样相比，TDA掺量为10%试样的道砟颗粒局部特征综合系数减小16%,TDA可有效降低道砟颗粒局部破坏程度。
2023年01期 v.44;No.188 78-86页 [查看摘要][在线阅读][下载 1148K] - 常建梅;李翔;李晓慧;魏亚辉;张伏光;冯怀平;
掺和废旧轮胎橡胶颗粒（TDA）改良道砟具有降低道砟磨耗、缓解废料处置压力、便于施工等诸多优点，是一种具有发展潜力的道床改良措施。采用动三轴试验和激光扫描方法，进行循环荷载作用下TDA掺量（体积比）对TDA一级道砟混合集料动力性能的影响及道砟颗粒几何形状变化规律的研究。结果表明：随着TDA掺量的增加，混合料试样轴向应变增加、动弹性模量降低、阻尼比增加，且道砟破碎率降低；TDA掺量为10%时，可在保证混合料动弹性模量和阻尼比满足要求的前提下，有效降低道砟颗粒破碎率；循环荷载作用下道砟主要在尖角、棱边及表面发生局部破坏，颗粒整体形状特征变化较小；与不含TDA试样相比，TDA掺量为10%试样的道砟颗粒局部特征综合系数减小16%,TDA可有效降低道砟颗粒局部破坏程度。
2023年01期 v.44;No.188 78-86页 [查看摘要][在线阅读][下载 1148K] - 王启好;蔡小培;常文浩;侯博文;王涛;张朝明;
以地铁橡胶浮置板轨道为研究对象，基于隔振垫超弹性本构建立地铁车辆-橡胶浮置板轨道-隧道耦合动力分析模型，计算橡胶浮置板轨道的动力响应及减振效果。结果表明：隔振垫超弹性本构模型计算的轨道结构及隧道壁动力响应均更接近实测数据；不同隔振垫刚度工况下，超弹性本构模型计算得到的轨道结构位移均小于线弹性本构模型，钢轨和轨道板位移峰值分别相差10%和40%左右；超弹性本构模型计算得到的轨道板加速度峰值较小而基底加速度峰值较大，且随隔振垫刚度增加，2种模型计算的轨道板振动差异减小、基底振动差异显著增大，常用隔振垫静刚度范围（0.019～0.100 N·mm-3）内超弹性本构模型与线弹性本构模型计算的基底加速度峰值之比最大为2.46，而采用线弹性本构模型将低估橡胶浮置板轨道基底振动；超弹性本构模型计算得到的轨道板振动及基底高频振动较小，而基底低频振动较大，传递损失小，而采用线弹性本构模型将高估地铁振动特征频段（50～80 Hz）的减振作用，放大轨道固有频率附近（16～31.5 Hz）振动。
2023年01期 v.44;No.188 87-96页 [查看摘要][在线阅读][下载 2056K] - 王启好;蔡小培;常文浩;侯博文;王涛;张朝明;
以地铁橡胶浮置板轨道为研究对象，基于隔振垫超弹性本构建立地铁车辆-橡胶浮置板轨道-隧道耦合动力分析模型，计算橡胶浮置板轨道的动力响应及减振效果。结果表明：隔振垫超弹性本构模型计算的轨道结构及隧道壁动力响应均更接近实测数据；不同隔振垫刚度工况下，超弹性本构模型计算得到的轨道结构位移均小于线弹性本构模型，钢轨和轨道板位移峰值分别相差10%和40%左右；超弹性本构模型计算得到的轨道板加速度峰值较小而基底加速度峰值较大，且随隔振垫刚度增加，2种模型计算的轨道板振动差异减小、基底振动差异显著增大，常用隔振垫静刚度范围（0.019～0.100 N·mm-3）内超弹性本构模型与线弹性本构模型计算的基底加速度峰值之比最大为2.46，而采用线弹性本构模型将低估橡胶浮置板轨道基底振动；超弹性本构模型计算得到的轨道板振动及基底高频振动较小，而基底低频振动较大，传递损失小，而采用线弹性本构模型将高估地铁振动特征频段（50～80 Hz）的减振作用，放大轨道固有频率附近（16～31.5 Hz）振动。
2023年01期 v.44;No.188 87-96页 [查看摘要][在线阅读][下载 2056K] - 王启好;蔡小培;常文浩;侯博文;王涛;张朝明;
以地铁橡胶浮置板轨道为研究对象，基于隔振垫超弹性本构建立地铁车辆-橡胶浮置板轨道-隧道耦合动力分析模型，计算橡胶浮置板轨道的动力响应及减振效果。结果表明：隔振垫超弹性本构模型计算的轨道结构及隧道壁动力响应均更接近实测数据；不同隔振垫刚度工况下，超弹性本构模型计算得到的轨道结构位移均小于线弹性本构模型，钢轨和轨道板位移峰值分别相差10%和40%左右；超弹性本构模型计算得到的轨道板加速度峰值较小而基底加速度峰值较大，且随隔振垫刚度增加，2种模型计算的轨道板振动差异减小、基底振动差异显著增大，常用隔振垫静刚度范围（0.019～0.100 N·mm-3）内超弹性本构模型与线弹性本构模型计算的基底加速度峰值之比最大为2.46，而采用线弹性本构模型将低估橡胶浮置板轨道基底振动；超弹性本构模型计算得到的轨道板振动及基底高频振动较小，而基底低频振动较大，传递损失小，而采用线弹性本构模型将高估地铁振动特征频段（50～80 Hz）的减振作用，放大轨道固有频率附近（16～31.5 Hz）振动。
2023年01期 v.44;No.188 87-96页 [查看摘要][在线阅读][下载 2056K] - 黄哲昊;刘金朝;徐晓迪;柯在田;
为深入研究高速铁路钢轨波磨激发的动态响应信号特征，完善采用动态响应信号检测、识别与评价钢轨波磨的方法，基于高速综合检测列车轴箱处加速度传感器采集的振动信号和构架处传声器采集的声信号，分析信号中钢轨波磨成分的频谱和能量特征，提出采用声能量因子EFA和声波磨指数SCIA描述动态响应声信号中钢轨波磨成分的方法。在此基础上，进一步计算声振复合信号的有效值和频谱能量的变化情况，提出采用声振复合能量因子EFC和声振复合波磨指数SCIC识别钢轨波磨的方法。对3组不同特征的实测声振数据进行分析，并与现场复核情况进行对比验证。结果表明：采用声振结合互补的方法能抑制干扰项，提高动态响应信号中周期性成分的能量集中度；由于声振信号在不同区段有着敏感程度不同的特性，声振结合具有双保险的意义，能有效识别钢轨波磨和轨道早期周期性病害。
2023年01期 v.44;No.188 97-105页 [查看摘要][在线阅读][下载 1165K] - 黄哲昊;刘金朝;徐晓迪;柯在田;
为深入研究高速铁路钢轨波磨激发的动态响应信号特征，完善采用动态响应信号检测、识别与评价钢轨波磨的方法，基于高速综合检测列车轴箱处加速度传感器采集的振动信号和构架处传声器采集的声信号，分析信号中钢轨波磨成分的频谱和能量特征，提出采用声能量因子EFA和声波磨指数SCIA描述动态响应声信号中钢轨波磨成分的方法。在此基础上，进一步计算声振复合信号的有效值和频谱能量的变化情况，提出采用声振复合能量因子EFC和声振复合波磨指数SCIC识别钢轨波磨的方法。对3组不同特征的实测声振数据进行分析，并与现场复核情况进行对比验证。结果表明：采用声振结合互补的方法能抑制干扰项，提高动态响应信号中周期性成分的能量集中度；由于声振信号在不同区段有着敏感程度不同的特性，声振结合具有双保险的意义，能有效识别钢轨波磨和轨道早期周期性病害。
2023年01期 v.44;No.188 97-105页 [查看摘要][在线阅读][下载 1165K] - 黄哲昊;刘金朝;徐晓迪;柯在田;
为深入研究高速铁路钢轨波磨激发的动态响应信号特征，完善采用动态响应信号检测、识别与评价钢轨波磨的方法，基于高速综合检测列车轴箱处加速度传感器采集的振动信号和构架处传声器采集的声信号，分析信号中钢轨波磨成分的频谱和能量特征，提出采用声能量因子EFA和声波磨指数SCIA描述动态响应声信号中钢轨波磨成分的方法。在此基础上，进一步计算声振复合信号的有效值和频谱能量的变化情况，提出采用声振复合能量因子EFC和声振复合波磨指数SCIC识别钢轨波磨的方法。对3组不同特征的实测声振数据进行分析，并与现场复核情况进行对比验证。结果表明：采用声振结合互补的方法能抑制干扰项，提高动态响应信号中周期性成分的能量集中度；由于声振信号在不同区段有着敏感程度不同的特性，声振结合具有双保险的意义，能有效识别钢轨波磨和轨道早期周期性病害。
2023年01期 v.44;No.188 97-105页 [查看摘要][在线阅读][下载 1165K] - 许贵阳;张诗泉;白堂博;
高速铁路无砟轨道伤损检测维修的准确率和时效性关乎高速铁路的运营安全，采用机器视觉技术进行高速铁路无砟轨道板裂缝伤损检测可极大提升检测工作的准确率和效率，为此根据CRTSⅡ型轨道板裂缝伤损样本数据特点，提出一种基于改进Faster R-CNN的方法对轨道板裂缝进行检测。该改进方法将检测问题转化为定位问题，精简网络模型，其主干网络选用残差网络，避免网络深度过深而导致学习速度下降；引入引导锚框，以减少冗余锚框，提高检测针对性；采用Soft-NMS算法，改善轨道板裂缝检测的重叠状况，提高裂缝检测效果。为评估该改进方法的可靠性，建立CRTSⅡ型轨道板裂缝检测评价标准，并依据该评价标准将改进方法与R-FCN,YOLO-v5,Faster R-CNN及YOLOx网络算法进行对比测试。结果表明：提出的改进方法综合表现优于其他算法，具有更高的准确率以及最小的漏检率，最佳模型查准率为95.9%，查全率为89.6%，相较于其他几种经典算法分别提高了约2%～4%和2%～6%，能够较好地应用于CRTSⅡ型轨道板裂缝检测场景。
2023年01期 v.44;No.188 106-113页 [查看摘要][在线阅读][下载 1090K] - 许贵阳;张诗泉;白堂博;
高速铁路无砟轨道伤损检测维修的准确率和时效性关乎高速铁路的运营安全，采用机器视觉技术进行高速铁路无砟轨道板裂缝伤损检测可极大提升检测工作的准确率和效率，为此根据CRTSⅡ型轨道板裂缝伤损样本数据特点，提出一种基于改进Faster R-CNN的方法对轨道板裂缝进行检测。该改进方法将检测问题转化为定位问题，精简网络模型，其主干网络选用残差网络，避免网络深度过深而导致学习速度下降；引入引导锚框，以减少冗余锚框，提高检测针对性；采用Soft-NMS算法，改善轨道板裂缝检测的重叠状况，提高裂缝检测效果。为评估该改进方法的可靠性，建立CRTSⅡ型轨道板裂缝检测评价标准，并依据该评价标准将改进方法与R-FCN,YOLO-v5,Faster R-CNN及YOLOx网络算法进行对比测试。结果表明：提出的改进方法综合表现优于其他算法，具有更高的准确率以及最小的漏检率，最佳模型查准率为95.9%，查全率为89.6%，相较于其他几种经典算法分别提高了约2%～4%和2%～6%，能够较好地应用于CRTSⅡ型轨道板裂缝检测场景。
2023年01期 v.44;No.188 106-113页 [查看摘要][在线阅读][下载 1090K] - 许贵阳;张诗泉;白堂博;
高速铁路无砟轨道伤损检测维修的准确率和时效性关乎高速铁路的运营安全，采用机器视觉技术进行高速铁路无砟轨道板裂缝伤损检测可极大提升检测工作的准确率和效率，为此根据CRTSⅡ型轨道板裂缝伤损样本数据特点，提出一种基于改进Faster R-CNN的方法对轨道板裂缝进行检测。该改进方法将检测问题转化为定位问题，精简网络模型，其主干网络选用残差网络，避免网络深度过深而导致学习速度下降；引入引导锚框，以减少冗余锚框，提高检测针对性；采用Soft-NMS算法，改善轨道板裂缝检测的重叠状况，提高裂缝检测效果。为评估该改进方法的可靠性，建立CRTSⅡ型轨道板裂缝检测评价标准，并依据该评价标准将改进方法与R-FCN,YOLO-v5,Faster R-CNN及YOLOx网络算法进行对比测试。结果表明：提出的改进方法综合表现优于其他算法，具有更高的准确率以及最小的漏检率，最佳模型查准率为95.9%，查全率为89.6%，相较于其他几种经典算法分别提高了约2%～4%和2%～6%，能够较好地应用于CRTSⅡ型轨道板裂缝检测场景。
2023年01期 v.44;No.188 106-113页 [查看摘要][在线阅读][下载 1090K] - 于向东;陈卓;敬海泉;
运用ANSYS软件，建立某高速铁路大跨径悬索桥桥梁-轨道-塔墩空间有限元分析模型，采用组合弹簧模拟滑动支座，通过计入滑动支座摩阻力前后悬索桥桥梁-轨道系统的纵向附加力对比分析，研究支座摩阻力对梁轨相互作用的影响。结果表明：滑动支座摩阻力对大跨度悬索桥的制动附加力、偏载下的挠曲附加力和断轨附加力的影响比较显著，对伸缩附加力和对称加载下的挠曲附加力的影响较小；当摩阻系数分别为0.03,0.05和0.1时，偏载下钢轨最大挠曲附加应力分别是不计摩阻力时的58.65%,54.67%和53.39%，对称加载下钢轨最大制动附加应力分别是不计摩阻力时的72.85%,71.87%和71.01%，偏载下钢轨最大制动附加应力分别是不计摩阻力时的42.28%,39.80%和37.67%；随着摩阻系数的增大，钢轨的制动附加应力、偏载下的挠曲附加应力和断轨后钢轨断缝宽度均呈不断减小趋势，而主塔和活动墩的墩顶水平力则呈不断增大趋势。
2023年01期 v.44;No.188 114-124页 [查看摘要][在线阅读][下载 4571K] - 于向东;陈卓;敬海泉;
运用ANSYS软件，建立某高速铁路大跨径悬索桥桥梁-轨道-塔墩空间有限元分析模型，采用组合弹簧模拟滑动支座，通过计入滑动支座摩阻力前后悬索桥桥梁-轨道系统的纵向附加力对比分析，研究支座摩阻力对梁轨相互作用的影响。结果表明：滑动支座摩阻力对大跨度悬索桥的制动附加力、偏载下的挠曲附加力和断轨附加力的影响比较显著，对伸缩附加力和对称加载下的挠曲附加力的影响较小；当摩阻系数分别为0.03,0.05和0.1时，偏载下钢轨最大挠曲附加应力分别是不计摩阻力时的58.65%,54.67%和53.39%，对称加载下钢轨最大制动附加应力分别是不计摩阻力时的72.85%,71.87%和71.01%，偏载下钢轨最大制动附加应力分别是不计摩阻力时的42.28%,39.80%和37.67%；随着摩阻系数的增大，钢轨的制动附加应力、偏载下的挠曲附加应力和断轨后钢轨断缝宽度均呈不断减小趋势，而主塔和活动墩的墩顶水平力则呈不断增大趋势。
2023年01期 v.44;No.188 114-124页 [查看摘要][在线阅读][下载 4571K] - 于向东;陈卓;敬海泉;
运用ANSYS软件，建立某高速铁路大跨径悬索桥桥梁-轨道-塔墩空间有限元分析模型，采用组合弹簧模拟滑动支座，通过计入滑动支座摩阻力前后悬索桥桥梁-轨道系统的纵向附加力对比分析，研究支座摩阻力对梁轨相互作用的影响。结果表明：滑动支座摩阻力对大跨度悬索桥的制动附加力、偏载下的挠曲附加力和断轨附加力的影响比较显著，对伸缩附加力和对称加载下的挠曲附加力的影响较小；当摩阻系数分别为0.03,0.05和0.1时，偏载下钢轨最大挠曲附加应力分别是不计摩阻力时的58.65%,54.67%和53.39%，对称加载下钢轨最大制动附加应力分别是不计摩阻力时的72.85%,71.87%和71.01%，偏载下钢轨最大制动附加应力分别是不计摩阻力时的42.28%,39.80%和37.67%；随着摩阻系数的增大，钢轨的制动附加应力、偏载下的挠曲附加应力和断轨后钢轨断缝宽度均呈不断减小趋势，而主塔和活动墩的墩顶水平力则呈不断增大趋势。
2023年01期 v.44;No.188 114-124页 [查看摘要][在线阅读][下载 4571K] - 林春姣;朱剑宇;蓝佳玉;肖周强;蒋才健;
主拱圈混凝土浇筑是建造600 m跨径钢管混凝土劲性骨架铁路拱桥的关键环节，为此提出某600 m跨径钢管混凝土劲性骨架拱桥的主拱圈混凝土浇筑方案，具体为：采用四工作面法，主拱圈截面分为6环，并设1组斜拉扣索辅助调载，适当调整1环混凝土在各工作面上的浇筑顺序和节段长度。采用有限元法对施工全过程进行模拟分析，验证该方案可行性。结果表明：在主拱圈拱脚和控制性截面应力过程线峰值处分别设置工作面，且首先在第二工作面上浇筑一定长度的混凝土节段，再同时浇筑第一、第二工作面混凝土节段，可有效降低浇筑过程中结构的瞬时应力；通过在主拱圈拱脚附近设置斜拉扣索并适时调整索力作为辅助调载措施，可达到调整拱脚截面应力和保持拱轴线合理下挠的目的；通过合理设置工作面和辅助措施，适当确定混凝土浇筑顺序和节段长度，可保证主拱圈外包混凝土浇筑期间结构应力和变形控制在容许范围内。
2023年01期 v.44;No.188 125-133页 [查看摘要][在线阅读][下载 1231K] - 林春姣;朱剑宇;蓝佳玉;肖周强;蒋才健;
主拱圈混凝土浇筑是建造600 m跨径钢管混凝土劲性骨架铁路拱桥的关键环节，为此提出某600 m跨径钢管混凝土劲性骨架拱桥的主拱圈混凝土浇筑方案，具体为：采用四工作面法，主拱圈截面分为6环，并设1组斜拉扣索辅助调载，适当调整1环混凝土在各工作面上的浇筑顺序和节段长度。采用有限元法对施工全过程进行模拟分析，验证该方案可行性。结果表明：在主拱圈拱脚和控制性截面应力过程线峰值处分别设置工作面，且首先在第二工作面上浇筑一定长度的混凝土节段，再同时浇筑第一、第二工作面混凝土节段，可有效降低浇筑过程中结构的瞬时应力；通过在主拱圈拱脚附近设置斜拉扣索并适时调整索力作为辅助调载措施，可达到调整拱脚截面应力和保持拱轴线合理下挠的目的；通过合理设置工作面和辅助措施，适当确定混凝土浇筑顺序和节段长度，可保证主拱圈外包混凝土浇筑期间结构应力和变形控制在容许范围内。
2023年01期 v.44;No.188 125-133页 [查看摘要][在线阅读][下载 1231K] - 林春姣;朱剑宇;蓝佳玉;肖周强;蒋才健;
主拱圈混凝土浇筑是建造600 m跨径钢管混凝土劲性骨架铁路拱桥的关键环节，为此提出某600 m跨径钢管混凝土劲性骨架拱桥的主拱圈混凝土浇筑方案，具体为：采用四工作面法，主拱圈截面分为6环，并设1组斜拉扣索辅助调载，适当调整1环混凝土在各工作面上的浇筑顺序和节段长度。采用有限元法对施工全过程进行模拟分析，验证该方案可行性。结果表明：在主拱圈拱脚和控制性截面应力过程线峰值处分别设置工作面，且首先在第二工作面上浇筑一定长度的混凝土节段，再同时浇筑第一、第二工作面混凝土节段，可有效降低浇筑过程中结构的瞬时应力；通过在主拱圈拱脚附近设置斜拉扣索并适时调整索力作为辅助调载措施，可达到调整拱脚截面应力和保持拱轴线合理下挠的目的；通过合理设置工作面和辅助措施，适当确定混凝土浇筑顺序和节段长度，可保证主拱圈外包混凝土浇筑期间结构应力和变形控制在容许范围内。
2023年01期 v.44;No.188 125-133页 [查看摘要][在线阅读][下载 1231K] - 曾艳华;姚文浩;田啸宇;范磊;刘祥;
目前施工通风计算中，往往将风管百米漏风率取为1个固定值进行计算，而工程实际中漏风率会随着风管内外的静压差变化而变化，为此，通过试验测试和理论分析相结合，提出1种充分考虑静压差和风量沿程变化影响的漏风率计算方法。首先，基于漏风率测试试验结果，拟合漏风率和风管内静压的关系式；然后，将风管分段处理，从出口段开始对风量、静压、漏风率等参数进行迭代计算；最后，求出整段长风管的漏风率。基于该方法进行通风距离、风管直径和海拔高度对漏风率的影响分析，结果表明：风管百米漏风率与管内静压呈正相关；在风管距离较长时，分段迭代的漏风计算方法更为合理；通风距离增长，风机须提供的静压升高，平均百米漏风率随之增大；风管直径增大，风管内的通风阻力减小，风机须提供的静压降低，平均百米漏风率随之减小；海拔越高，需风量越大，风机须提供的静压升高，平均百米漏风率随之增大。
2023年01期 v.44;No.188 134-141页 [查看摘要][在线阅读][下载 1058K] - 曾艳华;姚文浩;田啸宇;范磊;刘祥;
目前施工通风计算中，往往将风管百米漏风率取为1个固定值进行计算，而工程实际中漏风率会随着风管内外的静压差变化而变化，为此，通过试验测试和理论分析相结合，提出1种充分考虑静压差和风量沿程变化影响的漏风率计算方法。首先，基于漏风率测试试验结果，拟合漏风率和风管内静压的关系式；然后，将风管分段处理，从出口段开始对风量、静压、漏风率等参数进行迭代计算；最后，求出整段长风管的漏风率。基于该方法进行通风距离、风管直径和海拔高度对漏风率的影响分析，结果表明：风管百米漏风率与管内静压呈正相关；在风管距离较长时，分段迭代的漏风计算方法更为合理；通风距离增长，风机须提供的静压升高，平均百米漏风率随之增大；风管直径增大，风管内的通风阻力减小，风机须提供的静压降低，平均百米漏风率随之减小；海拔越高，需风量越大，风机须提供的静压升高，平均百米漏风率随之增大。
2023年01期 v.44;No.188 134-141页 [查看摘要][在线阅读][下载 1058K] - 曾艳华;姚文浩;田啸宇;范磊;刘祥;
目前施工通风计算中，往往将风管百米漏风率取为1个固定值进行计算，而工程实际中漏风率会随着风管内外的静压差变化而变化，为此，通过试验测试和理论分析相结合，提出1种充分考虑静压差和风量沿程变化影响的漏风率计算方法。首先，基于漏风率测试试验结果，拟合漏风率和风管内静压的关系式；然后，将风管分段处理，从出口段开始对风量、静压、漏风率等参数进行迭代计算；最后，求出整段长风管的漏风率。基于该方法进行通风距离、风管直径和海拔高度对漏风率的影响分析，结果表明：风管百米漏风率与管内静压呈正相关；在风管距离较长时，分段迭代的漏风计算方法更为合理；通风距离增长，风机须提供的静压升高，平均百米漏风率随之增大；风管直径增大，风管内的通风阻力减小，风机须提供的静压降低，平均百米漏风率随之减小；海拔越高，需风量越大，风机须提供的静压升高，平均百米漏风率随之增大。
2023年01期 v.44;No.188 134-141页 [查看摘要][在线阅读][下载 1058K] - 黄大维;陈后宏;罗文俊;徐长节;姜浩;王威;
针对盾构隧道纵向刚度影响因素复杂、客观存在的纵向残余顶推力常被忽略等问题，以南昌地铁盾构隧道管片环为原型设计1∶10的缩尺模型，按环缝连接接头位置的不同，分2组开展纵向残余顶推力对隧道纵向刚度影响的试验研究，并结合工程实际分析影响盾构隧道纵向刚度的若干因素。结果表明：横向受力相同时，不同于刚度均匀简支梁反演得到的纵向挠曲变形，模型盾构隧道实测得到的纵向挠曲变形表现出明显的非线性特性；盾构隧道残余顶推力对其纵向刚度影响显著，刚度增长与纵向预压力增加呈现非线性关系；在相同纵向预压力作用下，角码布设在与水平线呈45°位置时，模型管片环之间可能发生的剪切位移量更大；盾构隧道残余顶推力、隧道挠曲变形阶段、环缝连接螺栓数量与形式、管片环缝端部构造等均对盾构隧道纵向刚度产生影响；隧道纵向挠曲变形主要由环缝张开及管片环之间的剪切滑移2部分导致，且管片环之间的剪切滑移具有随机性。
2023年01期 v.44;No.188 142-152页 [查看摘要][在线阅读][下载 1486K] - 黄大维;陈后宏;罗文俊;徐长节;姜浩;王威;
针对盾构隧道纵向刚度影响因素复杂、客观存在的纵向残余顶推力常被忽略等问题，以南昌地铁盾构隧道管片环为原型设计1∶10的缩尺模型，按环缝连接接头位置的不同，分2组开展纵向残余顶推力对隧道纵向刚度影响的试验研究，并结合工程实际分析影响盾构隧道纵向刚度的若干因素。结果表明：横向受力相同时，不同于刚度均匀简支梁反演得到的纵向挠曲变形，模型盾构隧道实测得到的纵向挠曲变形表现出明显的非线性特性；盾构隧道残余顶推力对其纵向刚度影响显著，刚度增长与纵向预压力增加呈现非线性关系；在相同纵向预压力作用下，角码布设在与水平线呈45°位置时，模型管片环之间可能发生的剪切位移量更大；盾构隧道残余顶推力、隧道挠曲变形阶段、环缝连接螺栓数量与形式、管片环缝端部构造等均对盾构隧道纵向刚度产生影响；隧道纵向挠曲变形主要由环缝张开及管片环之间的剪切滑移2部分导致，且管片环之间的剪切滑移具有随机性。
2023年01期 v.44;No.188 142-152页 [查看摘要][在线阅读][下载 1486K] - 黄大维;陈后宏;罗文俊;徐长节;姜浩;王威;
针对盾构隧道纵向刚度影响因素复杂、客观存在的纵向残余顶推力常被忽略等问题，以南昌地铁盾构隧道管片环为原型设计1∶10的缩尺模型，按环缝连接接头位置的不同，分2组开展纵向残余顶推力对隧道纵向刚度影响的试验研究，并结合工程实际分析影响盾构隧道纵向刚度的若干因素。结果表明：横向受力相同时，不同于刚度均匀简支梁反演得到的纵向挠曲变形，模型盾构隧道实测得到的纵向挠曲变形表现出明显的非线性特性；盾构隧道残余顶推力对其纵向刚度影响显著，刚度增长与纵向预压力增加呈现非线性关系；在相同纵向预压力作用下，角码布设在与水平线呈45°位置时，模型管片环之间可能发生的剪切位移量更大；盾构隧道残余顶推力、隧道挠曲变形阶段、环缝连接螺栓数量与形式、管片环缝端部构造等均对盾构隧道纵向刚度产生影响；隧道纵向挠曲变形主要由环缝张开及管片环之间的剪切滑移2部分导致，且管片环之间的剪切滑移具有随机性。
2023年01期 v.44;No.188 142-152页 [查看摘要][在线阅读][下载 1486K] - 许学良;马伟斌;金爱兵;柴金飞;罗金涛;
以某穿越走滑型活动断裂带隧道为工程背景，采用离散单元法建立“围岩-衬砌-断裂带”三维块体离散单元模型，分析不同错动量作用下隧道衬砌整体位移响应；明确统一的隧道复合式衬砌结构位移及类圆形断面变形损伤控制标准，分析走滑型活动断裂错动作用下沿隧道纵向位移变化和横断面上径向变形损伤规律，并对比3种断面预留位错空间方案下的衬砌响应规律。结果表明；隧道衬砌的显著性位移和径向变形率最凸出区间均主要集中在断裂带及其两侧附近，拱顶竖向位移向下呈“V”形，仰拱底部竖向位移向上呈倒“V”形，左右拱脚水平位移方向均与断裂错动方向一致，呈“S”形；随着错动量的增加，衬砌节段间差异位移不断增大，断面上拱顶和仰拱底部变形最为严重；随着断面预留位错空间的增加，衬砌位移极值不断增大，但断裂带两侧隧道衬砌影响范围基本不变，断面上部分关键部位之间损伤破坏临界错动量减少，不利于隧道结构抗错。
2023年01期 v.44;No.188 153-166页 [查看摘要][在线阅读][下载 7052K] - 许学良;马伟斌;金爱兵;柴金飞;罗金涛;
以某穿越走滑型活动断裂带隧道为工程背景，采用离散单元法建立“围岩-衬砌-断裂带”三维块体离散单元模型，分析不同错动量作用下隧道衬砌整体位移响应；明确统一的隧道复合式衬砌结构位移及类圆形断面变形损伤控制标准，分析走滑型活动断裂错动作用下沿隧道纵向位移变化和横断面上径向变形损伤规律，并对比3种断面预留位错空间方案下的衬砌响应规律。结果表明；隧道衬砌的显著性位移和径向变形率最凸出区间均主要集中在断裂带及其两侧附近，拱顶竖向位移向下呈“V”形，仰拱底部竖向位移向上呈倒“V”形，左右拱脚水平位移方向均与断裂错动方向一致，呈“S”形；随着错动量的增加，衬砌节段间差异位移不断增大，断面上拱顶和仰拱底部变形最为严重；随着断面预留位错空间的增加，衬砌位移极值不断增大，但断裂带两侧隧道衬砌影响范围基本不变，断面上部分关键部位之间损伤破坏临界错动量减少，不利于隧道结构抗错。
2023年01期 v.44;No.188 153-166页 [查看摘要][在线阅读][下载 7052K] - 许学良;马伟斌;金爱兵;柴金飞;罗金涛;
以某穿越走滑型活动断裂带隧道为工程背景，采用离散单元法建立“围岩-衬砌-断裂带”三维块体离散单元模型，分析不同错动量作用下隧道衬砌整体位移响应；明确统一的隧道复合式衬砌结构位移及类圆形断面变形损伤控制标准，分析走滑型活动断裂错动作用下沿隧道纵向位移变化和横断面上径向变形损伤规律，并对比3种断面预留位错空间方案下的衬砌响应规律。结果表明；隧道衬砌的显著性位移和径向变形率最凸出区间均主要集中在断裂带及其两侧附近，拱顶竖向位移向下呈“V”形，仰拱底部竖向位移向上呈倒“V”形，左右拱脚水平位移方向均与断裂错动方向一致，呈“S”形；随着错动量的增加，衬砌节段间差异位移不断增大，断面上拱顶和仰拱底部变形最为严重；随着断面预留位错空间的增加，衬砌位移极值不断增大，但断裂带两侧隧道衬砌影响范围基本不变，断面上部分关键部位之间损伤破坏临界错动量减少，不利于隧道结构抗错。
2023年01期 v.44;No.188 153-166页 [查看摘要][在线阅读][下载 7052K] - 万有财;周新喜;梅元贵;
为研究高速列车通过高海拔、大坡度和特长隧道下压力波的特性，基于一维可压缩非定常不等熵流动模型的广义黎曼变量特征线法模拟列车通过隧道时的车外压力，采用时间常数法计算车内压力；分别利用国外数值模拟结果和国内西成高铁实车试验数据，验证方法的合理性和准确性；以速度200 km·h-1的单列8编组高速列车为研究对象，分析列车通过4种海拔、5种坡度和4种长度组成的不同隧道时，车内外压力波动和最值的变化规律。结果表明：隧道内初始压力是影响车内外压力幅值的根本原因；车内外最大正、负压均随隧道海拔的升高而线性减小，随隧道坡度和长度的增加而线性增大；与下坡相比，列车上坡运行时车内的压力舒适性更为恶劣、气密性要求更高；列车上、下坡通过坡度30‰、进口端海拔4 500 m、长42 km隧道时，车外最大正、负压分别为9.85和-9.63 kPa，列车动态气密时间常数不应小于1 713 s。
2023年01期 v.44;No.188 167-176页 [查看摘要][在线阅读][下载 1554K] - 万有财;周新喜;梅元贵;
为研究高速列车通过高海拔、大坡度和特长隧道下压力波的特性，基于一维可压缩非定常不等熵流动模型的广义黎曼变量特征线法模拟列车通过隧道时的车外压力，采用时间常数法计算车内压力；分别利用国外数值模拟结果和国内西成高铁实车试验数据，验证方法的合理性和准确性；以速度200 km·h-1的单列8编组高速列车为研究对象，分析列车通过4种海拔、5种坡度和4种长度组成的不同隧道时，车内外压力波动和最值的变化规律。结果表明：隧道内初始压力是影响车内外压力幅值的根本原因；车内外最大正、负压均随隧道海拔的升高而线性减小，随隧道坡度和长度的增加而线性增大；与下坡相比，列车上坡运行时车内的压力舒适性更为恶劣、气密性要求更高；列车上、下坡通过坡度30‰、进口端海拔4 500 m、长42 km隧道时，车外最大正、负压分别为9.85和-9.63 kPa，列车动态气密时间常数不应小于1 713 s。
2023年01期 v.44;No.188 167-176页 [查看摘要][在线阅读][下载 1554K] - 万有财;周新喜;梅元贵;
为研究高速列车通过高海拔、大坡度和特长隧道下压力波的特性，基于一维可压缩非定常不等熵流动模型的广义黎曼变量特征线法模拟列车通过隧道时的车外压力，采用时间常数法计算车内压力；分别利用国外数值模拟结果和国内西成高铁实车试验数据，验证方法的合理性和准确性；以速度200 km·h-1的单列8编组高速列车为研究对象，分析列车通过4种海拔、5种坡度和4种长度组成的不同隧道时，车内外压力波动和最值的变化规律。结果表明：隧道内初始压力是影响车内外压力幅值的根本原因；车内外最大正、负压均随隧道海拔的升高而线性减小，随隧道坡度和长度的增加而线性增大；与下坡相比，列车上坡运行时车内的压力舒适性更为恶劣、气密性要求更高；列车上、下坡通过坡度30‰、进口端海拔4 500 m、长42 km隧道时，车外最大正、负压分别为9.85和-9.63 kPa，列车动态气密时间常数不应小于1 713 s。
2023年01期 v.44;No.188 167-176页 [查看摘要][在线阅读][下载 1554K] - 谭平;毛江峰;丁进;程剑锋;赵阳;强力;马吉恩;
为满足接触网状态在线监测中无线传感模块传输数据的校验要求，保障无线传感网络节点通信的高可靠性，研究循环冗余校验（CRC）多项式的校验性能。首先，对含x+1因式的CRC多项式进行残余误差概率计算，比较不同CRC多项式之间的残余误差概率，确定影响残余误差概率的主要因素；然后，提出1种可定量评估CRC多项式性能的简单计算方法，适用于任意数据位长校验时性能更优多项式的精确选取；最后，以无线传感模块中数据位长为256 bit的待校验数据为验证对象，针对无法通过简化计算直接比较性能优劣的CRCANSI多项式和CRC-CCITT多项式，采用近似残余误差概率与位出错漏检率精确计算的方式，实现对2种多项式性能的定量评估。结果表明：多项式残余误差概率与待校验数据位长、最小汉明距离、CRC校验码位数和字节出错概率直接相关；待校验数据位长为256 bit时，16位CRC多项式更为适用；总数据位长为272 bit （含16 bit校验位）、BSC信道下位出错概率小于5.422×10-3时，CRC-CCITT多项式总体检错性能优于CRC-ANSI多项式。
2023年01期 v.44;No.188 177-185页 [查看摘要][在线阅读][下载 982K] - 谭平;毛江峰;丁进;程剑锋;赵阳;强力;马吉恩;
为满足接触网状态在线监测中无线传感模块传输数据的校验要求，保障无线传感网络节点通信的高可靠性，研究循环冗余校验（CRC）多项式的校验性能。首先，对含x+1因式的CRC多项式进行残余误差概率计算，比较不同CRC多项式之间的残余误差概率，确定影响残余误差概率的主要因素；然后，提出1种可定量评估CRC多项式性能的简单计算方法，适用于任意数据位长校验时性能更优多项式的精确选取；最后，以无线传感模块中数据位长为256 bit的待校验数据为验证对象，针对无法通过简化计算直接比较性能优劣的CRCANSI多项式和CRC-CCITT多项式，采用近似残余误差概率与位出错漏检率精确计算的方式，实现对2种多项式性能的定量评估。结果表明：多项式残余误差概率与待校验数据位长、最小汉明距离、CRC校验码位数和字节出错概率直接相关；待校验数据位长为256 bit时，16位CRC多项式更为适用；总数据位长为272 bit （含16 bit校验位）、BSC信道下位出错概率小于5.422×10-3时，CRC-CCITT多项式总体检错性能优于CRC-ANSI多项式。
2023年01期 v.44;No.188 177-185页 [查看摘要][在线阅读][下载 982K] - 谭平;毛江峰;丁进;程剑锋;赵阳;强力;马吉恩;
为满足接触网状态在线监测中无线传感模块传输数据的校验要求，保障无线传感网络节点通信的高可靠性，研究循环冗余校验（CRC）多项式的校验性能。首先，对含x+1因式的CRC多项式进行残余误差概率计算，比较不同CRC多项式之间的残余误差概率，确定影响残余误差概率的主要因素；然后，提出1种可定量评估CRC多项式性能的简单计算方法，适用于任意数据位长校验时性能更优多项式的精确选取；最后，以无线传感模块中数据位长为256 bit的待校验数据为验证对象，针对无法通过简化计算直接比较性能优劣的CRCANSI多项式和CRC-CCITT多项式，采用近似残余误差概率与位出错漏检率精确计算的方式，实现对2种多项式性能的定量评估。结果表明：多项式残余误差概率与待校验数据位长、最小汉明距离、CRC校验码位数和字节出错概率直接相关；待校验数据位长为256 bit时，16位CRC多项式更为适用；总数据位长为272 bit （含16 bit校验位）、BSC信道下位出错概率小于5.422×10-3时，CRC-CCITT多项式总体检错性能优于CRC-ANSI多项式。
2023年01期 v.44;No.188 177-185页 [查看摘要][在线阅读][下载 982K] - 赵斌;陈磊;欧静宁;王东;于光昊;
针对ZPW-2000A轨道电路高频损耗下暂态响应采用现有方法存在的计算难度大、耗时长的问题，提出在复频域内轨道电路接收端轨面电压的求解方法。首先，基于传输线理论，建立轨道电路传输线模型；其次，利用该模型及节点导纳法，得到节点导纳时域方程并对其进行拉普拉斯变换，考虑高频损耗后将复频域方程变换解耦，求得轨道电路接收端轨面电压复频域解；最后，采用傅里叶变换及Q-D算法，得到轨面电压时域解。在对求解方法进行验证的基础上，分析高频损耗、频率、分路电阻、调谐区状态和道床电阻等因素对轨道电路暂态响应的影响。结果表明：与时域有限差分法对比，求解方法的误差在8%以内，且计算耗时短；考虑高频损耗的轨道电路接收端轨面电压小于未考虑高频损耗；轨面电压降随分路电阻的增大而减小，而随道床电阻的增大而增大。求解方法可以准确、高效地分析高频损耗下ZPW-2000A轨道电路暂态响应，可为轨道电路的暂态响应分析提供理论参考。
2023年01期 v.44;No.188 186-193页 [查看摘要][在线阅读][下载 1871K] - 赵斌;陈磊;欧静宁;王东;于光昊;
针对ZPW-2000A轨道电路高频损耗下暂态响应采用现有方法存在的计算难度大、耗时长的问题，提出在复频域内轨道电路接收端轨面电压的求解方法。首先，基于传输线理论，建立轨道电路传输线模型；其次，利用该模型及节点导纳法，得到节点导纳时域方程并对其进行拉普拉斯变换，考虑高频损耗后将复频域方程变换解耦，求得轨道电路接收端轨面电压复频域解；最后，采用傅里叶变换及Q-D算法，得到轨面电压时域解。在对求解方法进行验证的基础上，分析高频损耗、频率、分路电阻、调谐区状态和道床电阻等因素对轨道电路暂态响应的影响。结果表明：与时域有限差分法对比，求解方法的误差在8%以内，且计算耗时短；考虑高频损耗的轨道电路接收端轨面电压小于未考虑高频损耗；轨面电压降随分路电阻的增大而减小，而随道床电阻的增大而增大。求解方法可以准确、高效地分析高频损耗下ZPW-2000A轨道电路暂态响应，可为轨道电路的暂态响应分析提供理论参考。
2023年01期 v.44;No.188 186-193页 [查看摘要][在线阅读][下载 1871K] - 赵斌;陈磊;欧静宁;王东;于光昊;
针对ZPW-2000A轨道电路高频损耗下暂态响应采用现有方法存在的计算难度大、耗时长的问题，提出在复频域内轨道电路接收端轨面电压的求解方法。首先，基于传输线理论，建立轨道电路传输线模型；其次，利用该模型及节点导纳法，得到节点导纳时域方程并对其进行拉普拉斯变换，考虑高频损耗后将复频域方程变换解耦，求得轨道电路接收端轨面电压复频域解；最后，采用傅里叶变换及Q-D算法，得到轨面电压时域解。在对求解方法进行验证的基础上，分析高频损耗、频率、分路电阻、调谐区状态和道床电阻等因素对轨道电路暂态响应的影响。结果表明：与时域有限差分法对比，求解方法的误差在8%以内，且计算耗时短；考虑高频损耗的轨道电路接收端轨面电压小于未考虑高频损耗；轨面电压降随分路电阻的增大而减小，而随道床电阻的增大而增大。求解方法可以准确、高效地分析高频损耗下ZPW-2000A轨道电路暂态响应，可为轨道电路的暂态响应分析提供理论参考。
2023年01期 v.44;No.188 186-193页 [查看摘要][在线阅读][下载 1871K] - 张友鹏;张迪;杨妮;魏智健;
针对道岔转换设备在使用寿命内的功率信号特征提取与退化状态识别问题，提出基于自适应白噪声完备经验模态分解（Complete Ensemble Empirical Mode Decomposition with Adaptive Noise,CEEMDAN）与核模糊C均值聚类（Kernel-based Fuzzy C-Means clustering,KFCM）相结合的转辙机退化状态识别方法。首先，对S700K转辙机采集的功率曲线数据进行模态分解，得到多个固有模态函数（Intrinsic Mode Functions,IMFs），通过IMFs的能量幅值获得表征数据退化过程的特征向量；然后，由KFCM算法对特征向量进行转辙机退化状态识别，并进行状态划分；最后，通过计算分类系数和平均模糊熵对该方法的分类性能进行综合评估，并与模糊C均值聚类（Fuzzy C-Means clustering,FCM）和GK (Gustafson Keseel)聚类算法进行比较。结果表明：该方法聚类效果准确率达95.6%，优于FCM和GK聚类算法，能对转辙机的退化状态进行科学划分，为铁路现场道岔设备健康状态监测提供理论支撑。
2023年01期 v.44;No.188 194-201页 [查看摘要][在线阅读][下载 1160K] - 张友鹏;张迪;杨妮;魏智健;
针对道岔转换设备在使用寿命内的功率信号特征提取与退化状态识别问题，提出基于自适应白噪声完备经验模态分解（Complete Ensemble Empirical Mode Decomposition with Adaptive Noise,CEEMDAN）与核模糊C均值聚类（Kernel-based Fuzzy C-Means clustering,KFCM）相结合的转辙机退化状态识别方法。首先，对S700K转辙机采集的功率曲线数据进行模态分解，得到多个固有模态函数（Intrinsic Mode Functions,IMFs），通过IMFs的能量幅值获得表征数据退化过程的特征向量；然后，由KFCM算法对特征向量进行转辙机退化状态识别，并进行状态划分；最后，通过计算分类系数和平均模糊熵对该方法的分类性能进行综合评估，并与模糊C均值聚类（Fuzzy C-Means clustering,FCM）和GK (Gustafson Keseel)聚类算法进行比较。结果表明：该方法聚类效果准确率达95.6%，优于FCM和GK聚类算法，能对转辙机的退化状态进行科学划分，为铁路现场道岔设备健康状态监测提供理论支撑。
2023年01期 v.44;No.188 194-201页 [查看摘要][在线阅读][下载 1160K] - 张友鹏;张迪;杨妮;魏智健;
针对道岔转换设备在使用寿命内的功率信号特征提取与退化状态识别问题，提出基于自适应白噪声完备经验模态分解（Complete Ensemble Empirical Mode Decomposition with Adaptive Noise,CEEMDAN）与核模糊C均值聚类（Kernel-based Fuzzy C-Means clustering,KFCM）相结合的转辙机退化状态识别方法。首先，对S700K转辙机采集的功率曲线数据进行模态分解，得到多个固有模态函数（Intrinsic Mode Functions,IMFs），通过IMFs的能量幅值获得表征数据退化过程的特征向量；然后，由KFCM算法对特征向量进行转辙机退化状态识别，并进行状态划分；最后，通过计算分类系数和平均模糊熵对该方法的分类性能进行综合评估，并与模糊C均值聚类（Fuzzy C-Means clustering,FCM）和GK (Gustafson Keseel)聚类算法进行比较。结果表明：该方法聚类效果准确率达95.6%，优于FCM和GK聚类算法，能对转辙机的退化状态进行科学划分，为铁路现场道岔设备健康状态监测提供理论支撑。
2023年01期 v.44;No.188 194-201页 [查看摘要][在线阅读][下载 1160K] - 王剑;王思琦;蔡伯根;刘江;程君;
为进一步提高虚拟应答器（VB）技术在基于卫星定位的列车运行控制中的运用效果，分析常规VB捕获原理，从完善其不足的角度提出1种基于列车运行状态组合预测的新型VB捕获方法。首先，明确新型方法的捕获原理；其次，考虑列车运行状态的复杂性和规律性，采用交互多模型（IMM）结合容积卡尔曼滤波（CKF）的自适应IMM-CKF方法，对列车位置进行滤波估计和短期前向预测；然后，将长短期记忆方法引入列车运行状态预测问题，基于实时数据更新预测模型；最后，得到基于列车运行状态组合预测的VB捕获方法，有效改善常规方法中的VB漏捕获和捕获精度低等问题。基于京沈高铁现场试验数据，对比并验证新型方法和其他列车运行状态预测方法、VB捕获方法的性能。结果表明：尽管周期捕获计算平均用时较长，但新型方法下的VB捕获识别位置与下一个VB位置较近，不仅能保证100%的VB捕获率，而且在VB捕获误差均值上最大可实现70.23%的优化效果。
2023年01期 v.44;No.188 202-213页 [查看摘要][在线阅读][下载 1219K] - 王剑;王思琦;蔡伯根;刘江;程君;
为进一步提高虚拟应答器（VB）技术在基于卫星定位的列车运行控制中的运用效果，分析常规VB捕获原理，从完善其不足的角度提出1种基于列车运行状态组合预测的新型VB捕获方法。首先，明确新型方法的捕获原理；其次，考虑列车运行状态的复杂性和规律性，采用交互多模型（IMM）结合容积卡尔曼滤波（CKF）的自适应IMM-CKF方法，对列车位置进行滤波估计和短期前向预测；然后，将长短期记忆方法引入列车运行状态预测问题，基于实时数据更新预测模型；最后，得到基于列车运行状态组合预测的VB捕获方法，有效改善常规方法中的VB漏捕获和捕获精度低等问题。基于京沈高铁现场试验数据，对比并验证新型方法和其他列车运行状态预测方法、VB捕获方法的性能。结果表明：尽管周期捕获计算平均用时较长，但新型方法下的VB捕获识别位置与下一个VB位置较近，不仅能保证100%的VB捕获率，而且在VB捕获误差均值上最大可实现70.23%的优化效果。
2023年01期 v.44;No.188 202-213页 [查看摘要][在线阅读][下载 1219K] - 王剑;王思琦;蔡伯根;刘江;程君;
为进一步提高虚拟应答器（VB）技术在基于卫星定位的列车运行控制中的运用效果，分析常规VB捕获原理，从完善其不足的角度提出1种基于列车运行状态组合预测的新型VB捕获方法。首先，明确新型方法的捕获原理；其次，考虑列车运行状态的复杂性和规律性，采用交互多模型（IMM）结合容积卡尔曼滤波（CKF）的自适应IMM-CKF方法，对列车位置进行滤波估计和短期前向预测；然后，将长短期记忆方法引入列车运行状态预测问题，基于实时数据更新预测模型；最后，得到基于列车运行状态组合预测的VB捕获方法，有效改善常规方法中的VB漏捕获和捕获精度低等问题。基于京沈高铁现场试验数据，对比并验证新型方法和其他列车运行状态预测方法、VB捕获方法的性能。结果表明：尽管周期捕获计算平均用时较长，但新型方法下的VB捕获识别位置与下一个VB位置较近，不仅能保证100%的VB捕获率，而且在VB捕获误差均值上最大可实现70.23%的优化效果。
2023年01期 v.44;No.188 202-213页 [查看摘要][在线阅读][下载 1219K] - 王艳辉;苏宏明;李曼;贾利民;李宇杰;楚柏青;
在分析国内城市轨道交通运营公司风险管控现状的基础上，将风险主动防控的核心理念归纳为风险辨识、风险分析、风险治理和风险监督反馈4个环节构成的闭环管理过程；根据风险主动防控理念设计风险主动防控平台，明确平台的逻辑架构、功能架构、业务流程和数据关系；采用端-边-云一体化的平台架构进行部署，并以北京市城市轨道交通路网为应用背景，证实平台的实际效果。结果表明：业务流程设计实现了标准化，可及时监督风险并向用户反馈意见，体现了“关口前移、预控安全”的闭环式风险管理理念；经过15条线路和300余座车站的试运行，前期有效辨识并录入591个风险点，推演得到风险点传播路径58条，提供风险治理预案268例，解决了城轨运营时风险数据量大、机理复杂、实时性强等问题，有效地防范了故障和事故的发生。
2023年01期 v.44;No.188 214-222页 [查看摘要][在线阅读][下载 1184K] - 王艳辉;苏宏明;李曼;贾利民;李宇杰;楚柏青;
在分析国内城市轨道交通运营公司风险管控现状的基础上，将风险主动防控的核心理念归纳为风险辨识、风险分析、风险治理和风险监督反馈4个环节构成的闭环管理过程；根据风险主动防控理念设计风险主动防控平台，明确平台的逻辑架构、功能架构、业务流程和数据关系；采用端-边-云一体化的平台架构进行部署，并以北京市城市轨道交通路网为应用背景，证实平台的实际效果。结果表明：业务流程设计实现了标准化，可及时监督风险并向用户反馈意见，体现了“关口前移、预控安全”的闭环式风险管理理念；经过15条线路和300余座车站的试运行，前期有效辨识并录入591个风险点，推演得到风险点传播路径58条，提供风险治理预案268例，解决了城轨运营时风险数据量大、机理复杂、实时性强等问题，有效地防范了故障和事故的发生。
2023年01期 v.44;No.188 214-222页 [查看摘要][在线阅读][下载 1184K] - 王艳辉;苏宏明;李曼;贾利民;李宇杰;楚柏青;
在分析国内城市轨道交通运营公司风险管控现状的基础上，将风险主动防控的核心理念归纳为风险辨识、风险分析、风险治理和风险监督反馈4个环节构成的闭环管理过程；根据风险主动防控理念设计风险主动防控平台，明确平台的逻辑架构、功能架构、业务流程和数据关系；采用端-边-云一体化的平台架构进行部署，并以北京市城市轨道交通路网为应用背景，证实平台的实际效果。结果表明：业务流程设计实现了标准化，可及时监督风险并向用户反馈意见，体现了“关口前移、预控安全”的闭环式风险管理理念；经过15条线路和300余座车站的试运行，前期有效辨识并录入591个风险点，推演得到风险点传播路径58条，提供风险治理预案268例，解决了城轨运营时风险数据量大、机理复杂、实时性强等问题，有效地防范了故障和事故的发生。
2023年01期 v.44;No.188 214-222页 [查看摘要][在线阅读][下载 1184K] 下载本期数据