- 蒋关鲁;房立凤;张俊兵;程文斌;
根据郑西客运专线黄土填料水泥改良室内试验结果,选取6%水泥改良黄土路基填料进行现场填筑压实工艺及检测试验研究。通过水泥改良黄土时效性试验,确定以3 h对应的最大干密度作为最终压实检测指标;采用不同压实工艺对不同厚度改良黄土填料进行压实试验,得出选定水泥改良黄土路基填料松铺系数为1.1~1.2,松铺厚度为20~30 cm,最优含水率为12%,最佳的碾压方式为静压1遍、弱振1~2遍、继续静压2~3遍。路基沉降长期观测及工后沉降预测结果表明,在满足压实系数0.95的条件下,水泥改良黄土路基本体的平均沉降率为0.24‰,满足铺设无砟轨道路基的设计要求。
2009年01期 v.30;No.103 1-7页 [查看摘要][在线阅读][下载 354K] - 郑波;张建明;马小杰;覃英宏;
在青藏铁路北麓河试验段设置试验断面,对地温及热流量进行观测,研究青藏铁路道砟层对路基下伏冻土热状况的影响。研究分析表明:道砟层在暖季阻止外部热量进入下伏冻土,冷季阻止路基内部热量扩散,且道砟层在暖季保温效果明显,而在冷季其降温效果并不明显;相同深度处道砟层下土体的年平均温度比砂砾路面下土体的年平均温度约低2℃;道砟层对路基下伏冻土起降温效果主要是因为其在暖季屏蔽了大部分外界热量,促使道砟层下土体年总热量收支呈现负值,从而起到很好的降温效果。因此,铺设道砟层有利于冻土路基的热稳定性。
2009年01期 v.30;No.103 8-12页 [查看摘要][在线阅读][下载 280K] - 蒋建平;李晓昭;高广运;罗国煜;
在南京地铁地基勘察阶段取原状土样进行室内土热物理参数测试和土工试验。土热物理参数中的比热容采用差示扫描量热仪DSC—6测试,导热系数采用TC Probetm热导仪测试,导温系数通过计算得到。对土热物理参数与一般土工参数间的关系分别进行回归分析。结果表明:南京地基黏性土样热物理参数分别与含水率、湿密度、孔隙比、液性指数、压缩模量、标贯6个一般土工参数的一元回归模型的相关系数的在0.93左右,说明热物理参数与一般土工参数具有密切相关关系;热物理参数与塑性指数、孔隙比、湿密度3个一般土工参数的三元回归模型的相关系数分别为0.866 5,0.824 4,0.685 1,说明热物理参数与前两者属强相关关系。
2009年01期 v.30;No.103 13-16页 [查看摘要][在线阅读][下载 116K] - 刘汉龙;刘芝平;王新泉;
基于X型桩截面的外包方形截面边长、开弧间距及开弧弧度3个控制变量,推导X型截面面积、周长表达式,建立X型桩截面惯性矩的数值计算方法。X型桩的截面面积及截面惯性矩随外包方形截面边长和开弧间距的增大而增大,随开弧弧度数的增大而减小;周长随X型桩截面3个控制变量的增大均增大;周长与面积比随外包方形截面边长和开弧间距的增大而减小、随开弧弧度数的增大而增大。截面面积相同时,X型桩的周长及截面惯性矩均比圆形桩和方形桩大,且比值均随外包方形截面边长及开弧弧度数的增大而增大,随开弧间距的增大而减小。可见,截面面积相同时,X型桩的侧摩阻力大于圆形桩和方形桩,单桩承载力高。
2009年01期 v.30;No.103 17-23页 [查看摘要][在线阅读][下载 842K] - 杨新文;翟婉明;和振兴;
板式轨道的噪声辐射比有砟轨道严重。为预测板式轨道的噪声辐射,根据虚功原理或者哈密尔顿原理建立轨道板的振动方程,并通过傅立叶变换得到轨道板在稳态荷载作用下的振动响应,然后用边界元法建立轨道板的声学边界元模型,以轨道板的振动响应作为边界条件计算轨道板的声辐射特性。研究结果表明:轨道板的声辐射效率与频率的关系具有随频率变化的复杂特性,呈非线性,不能用1个简单的解析表达式描述;轨道板的厚度对声辐射效率没有影响,对轨道板的声辐射功率低频段影响较大,高频段影响较小;轨道板面积对轨道板声辐射效率的影响较大,对轨道板声辐射功率的影响甚微;轨道板下橡胶垫板对轨道板的振动和声辐射在50 Hz以下及1 000 Hz以上频段时影响较大,在50~1 000 Hz频段影响较小;博格轨道板的声辐射效率和声辐射功率在30 Hz以下频段时,低于A型轨道板,其他频段均大于A型轨道板。
2009年01期 v.30;No.103 24-28页 [查看摘要][在线阅读][下载 479K] - 高亮;陶凯;曲村;辛涛;
为解决哈大客运专线红嘴河特大桥桥上无缝道岔受力和变形问题,根据道岔、桥梁结构和布置形式,建立桥上无缝道岔空间耦合模型,从温度荷载、竖向荷载、钢轨横向变形等方面对其空间力学特性进行分析。结果表明:温度荷载下钢轨的伸缩附加力最大值位于梁体活动支座端,受固定支座端至活动支座端距离影响较大;尖轨、心轨尖端相对于基本轨、翼轨的位移较小,处于外锁闭机构允许的伸缩量范围之内;连续梁半联满布荷载时,钢轨纵向位移、挠曲附加力及桥梁竖向挠度最大;单线直向满布荷载时,桥梁横向挠度、扭转最大;温度荷载对钢轨横向变形的影响较小,减载率、脱轨系数变化不大。但由于客运专线标准高、道岔与桥梁结构复杂等因素,对钢轨横向变形的影响不容忽视,建议设计客运专线桥上无缝道岔时考虑其空间力学特性。
2009年01期 v.30;No.103 29-35页 [查看摘要][在线阅读][下载 632K] - 蒋建清;杨果林;
根据加筋土挡墙分层填筑、分层加筋、分层压实成水平成层土体的特点,针对加筋材料的不可延展性和可延展性2种情况,采用不同的形状简化破裂面,并将加筋体划分成一定数量水平土条,提出分析加筋土挡墙地震稳定性的水平条分方法。导出筋材拉力和所需筋材长度的计算公式,分析填土内摩擦角、水平和竖向地震加速度系数对筋材拉力及所需筋材长度的影响。结果表明:随着填土内摩擦角的减小、地震加速度系数的增加,加筋土挡墙内部稳定性变差,需要筋材的强度更大、长度更长;当填土内摩擦角及地震加速度系数相同时,可延展性筋材所需长度比不可延展性筋材大。与其他方法的比较分析表明,采用简化破裂面比采用对数螺线状或多折线破裂面更加简单合理,便于工程应用。
2009年01期 v.30;No.103 36-40页 [查看摘要][在线阅读][下载 396K] - 张楠;夏禾;郭薇薇;夏超逸;
用多刚体结构模拟车辆,空间梁单元模拟桥梁,轮轨密贴假定和蠕滑理论处理轮轨间作用力,以快速谱分析法模拟风速场,对桥梁子系统施加静风力和抖振风力,对车辆子系统施加稳态风力,采用实测桥梁3分力系数,建立风—车—桥耦合动力系统。以南京大胜关长江大桥主桥6跨连续钢桁拱为例,进行0~40 m.s-1风速下风—车—桥耦合系统动力分析。分析结果表明:桥梁系统的动力响应随桥面风速的增加而增大,其横向响应对风荷载的敏感程度大于竖向响应;桥面平均风速不超过15 m.s-1时,高速列车可以设计速度安全通行桥梁;风速在15~20 m.s-1时,安全通过桥梁的车速不应超过240 km.h-1;风速在20~25 m.s-1时,车速不应超过180 km.h-1;风速在25~30 m.s-1时,车速不应超过160 km.h-1;风速超过30 m.s-1时,不能保证列车安全通过桥梁。
2009年01期 v.30;No.103 41-48页 [查看摘要][在线阅读][下载 582K] - 陶晓燕;余振生;刘晓光;张玉玲;
采用模型试验和有限元分析的方法,对西堠门大桥在5种加载工况下索梁锚固部位的受力情况进行研究,并进行安全可靠性验证。研究结果表明:索力首先通过耳板传递至加劲板,然后依靠锚箱纵、横隔板组成的框式构架传递到钢箱梁横隔板上,再由靠近风嘴的耳板上部将力向两边传递,直到靠近箱梁的耳板下端力的传递才均匀;在中间加劲板与锚箱中间隔板的相交部位、锚箱横隔板与耳板交叉处、钢箱梁横隔板与U肋的交叉处以及顶板变坡处存在着明显的应力集中现象,为主要控制细节;锚箱横隔板在纵隔板处全部断开,横向刚度产生突变,从而易引起横向应力分布不均匀,故建议在中间锚箱横隔板的上端设置过渡加劲板。
2009年01期 v.30;No.103 49-53页 [查看摘要][在线阅读][下载 425K] - 刘家锋;叶娟;
结合我国铁路客运专线和高速铁路箱梁桥建设实际,阐述移动模架法制梁施工技术,比较不同移动模架施工方法的优缺点,分析移动模架预压及箱梁预拱度设置、混凝土浇筑质量、预应力张拉施工、模架对箱梁支承反力的调整方法及步骤、移动模架走行安全过孔等移动模架制梁的关键技术和质量控制措施。移动模架具有占用场地小、机械化程度及作业效率高、不影响桥面上净空高度和作业面、适用范围广、工程造价低等优点。采用移动模架法,32 m简支箱梁最快施工周期为每孔10 d。还需进一步研究的问题有移动模架制梁时低温环境下混凝土的养护、箱梁混凝土外观质量的改善和移动模架适用性的改进等。
2009年01期 v.30;No.103 54-60页 [查看摘要][在线阅读][下载 273K] - 熊良宵;杨林德;
用FLAC3D分析隧道开挖面接近地质界面时隧道围岩变形行为以及侧向应力、纵向应力、洞室形状、地质界面倾角对隧道围岩位移的影响规律。结果表明:当隧道由硬岩向软岩掘进时,随着开挖面逐渐接近前方地质界面,隧道拱顶和边墙位置围岩的位移均有明显的增加;当隧道由软岩向硬岩掘进时,开挖面以及开挖面前方的拱顶和边墙位置围岩的位移均有明显的减小;隧道掘进至硬岩与软岩的地质界面,隧道边墙位置围岩径向位移随侧向应力的增加而增加,拱顶和边墙位置围岩的纵向位移随纵向应力的增加而增加;矩形隧道时围岩的位移最大,马蹄形隧道时次之,圆形隧道时最小;地质界面倾斜时围岩的位移均比地质界面垂直时大。
2009年01期 v.30;No.103 61-68页 [查看摘要][在线阅读][下载 1659K] - 张成平;张顶立;吴介普;骆建军;
以北京地铁5号线崇文门暗挖车站下穿既有地铁隧道施工为背景,探讨采用柱洞法结合超前管幕施工的控制技术。施工前对既有地铁轨道和隧道结构进行加固。根据现状评估数据制订既有地铁隧道结构沉降控制标准,并制定各施工步序的沉降控制值。监测结果表明:既有地铁隧道结构变形缝处沉降量最大,是施工控制的重点部位;超前管幕起到了防塌作用,但其自身施工引起既有地铁隧道结构沉降9.52mm,选用时应慎重;侧洞管幕施工完成时,变形缝处隧道结构累计沉降量超限,且道床与隧道间发生严重脱离。采用抬升注浆和充填注浆分别对既有地铁隧道结构累计沉降量超限及道床与隧道间脱离进行处理,最终将既有地铁隧道结构沉降量控制在16.75 mm以内,道床与隧道间脱离区域被有效填充,确保了施工期间既有地铁线路的安全运营。
2009年01期 v.30;No.103 69-73页 [查看摘要][在线阅读][下载 339K] - 李文江;朱永全;刘志春;
从北京地铁实际的运营环境出发,通过数值计算,分析地铁区间隧道衬砌结构的纵向温度应力,探讨地铁区间隧道伸缩缝的设置间距和设置宽度。研究结果表明:温降引起的拉应力对隧道结构安全和使用功能影响显著;衬砌结构纵向温度应力与温度荷载、材料弹性模量呈线性关系;水平外约束对隧道端部(或伸缩缝)附近一定长度的衬砌结构温度应力分布产生一定影响;典型设计参数条件下的北京地铁区间隧道,其衬砌结构能承受7℃左右的温降荷载,当温降荷载超过7℃后,混凝土衬砌结构可能产生环向受拉裂缝;在实际工程中,对衬砌结构温度应力可采用环控技术和设置伸缩缝2种方法进行综合控制,以保证结构安全。针对北京地铁情况,建议伸缩缝设置间距取80~120 m、设置宽度取20~30 mm。
2009年01期 v.30;No.103 74-79页 [查看摘要][在线阅读][下载 504K] - 孙宇坤;吴为义;张土乔;
盾构隧道施工引起地下管线沉降的规律与通常情况下盾构推进引起的地层沉降规律有明显的不同。基于某软土地区地铁隧道工程实例,对上、下行线隧道穿越地下煤气管线的整个施工期间及其后续阶段的管线沉降观测数据进行分析,从管线沉降随切口位置的变化、直接观测点与间接观测点的沉降比较、不同位置观测点的沉降比较和纵向沉降特征等4个方面进行研究。结果表明:上、下行线隧道引起地下管线的累计沉降历程规律基本一致;采用间接观测点观测地下管线沉降具有一定的合理性;上、下行线隧道引起地下管线上不同位置观测点沉降的规律有所差异;上行线穿越后,地下管线的纵向沉降近似符合Guassian正态分布,而下行线穿越后不再服从该分布形式。
2009年01期 v.30;No.103 80-85页 [查看摘要][在线阅读][下载 479K] - 张曙光;
为了考察350 km.h-1高速列车在运行状态下的车外噪声水平、主要声源及其源强分布特性,根据国内外高速列车噪声理论和试验研究经验,在列车和线路状况满足ISO3095—2005标准相关要求的前提下,在京津城际铁路选取现场测试工点,采用多通道阵列式噪声数据采集分析系统,对京津城际铁路高速列车噪声进行现场测试。测试数据分析结果表明:350 km.h-1高速列车车外辐射噪声的主要声源为轮轨接触部位、转向架、受电弓及其底座以及车辆连接处的气动噪声;对车辆上不同位置测得的声暴露级按大小排序,前4名的依次为头车轮轨接触位置、第2节车辆受电弓位置、第2节车辆的轮轨接触位置、头车和第2节车辆上部的气动噪声。由此提出350 km.h-1高速列车噪声的控制策略及措施。
2009年01期 v.30;No.103 86-90页 [查看摘要][在线阅读][下载 382K] - 邬平波;温松涛;王建斌;兰清群;
在建立C64K货车非线性系统动力学模型的基础上,对该货车在沈大线上运行的过程进行仿真研究,得到转K2转向架侧架动态载荷的时间历程曲线;通过建立转K2转向架侧架有限元模型,计算单位载荷下各部位应力,从而得到转向架侧架危险截面部位在典型线路的概率疲劳应力谱,为预测转K2转向架侧架的疲劳寿命提供依据。研究表明:转K2侧架的疲劳寿命最低点均在导框内弯角处,转K2转向架侧架在可靠度为95%和99%时所对应的疲劳寿命分别为689×104 km和490×104 km。
2009年01期 v.30;No.103 91-95页 [查看摘要][在线阅读][下载 273K] - 项彬;肖利民;宋子濂;温宝利;刘鑫贵;秦晓峰;
针对铁路货车L—B型制动梁使用的Q460E钢中出现魏氏组织的问题,选用不同热处理温度和冷却方式组合设计了6个系列试验研究方案,使用金相显微镜、扫描电镜等微观分析手段,研究魏氏组织的形态特征、形成规律和生成机理。在定量计算魏氏组织面积的基础上,建立Q460E钢的力学性能指标与魏氏组织的定量关系,重点揭示魏氏组织含量对Q460E钢低温冲击性能的影响。研究结果表明:本质上Q460E钢中的魏氏组织是由微合金化元素的碳氮化合物固溶较多区域生成的先析铁素体和其周围珠光体共同组成的混合组织;Q460E钢在正火温度条件下的金相组织是铁素体+珠光体+魏氏组织,没有贝氏体。建议依据研究结果编制铁道行业"铁路用Q460E钢魏氏组织金相检验图谱"。
2009年01期 v.30;No.103 96-102页 [查看摘要][在线阅读][下载 997K] - 刘循;赵时旻;董德存;
在传统的油中溶解气体分析方法的基础上,利用模糊神经网络强有力的关系处理能力,研究提出牵引变压器全局故障诊断方法。依据模糊神经网络理论,通过对数值逻辑故障诊断模型和物理逻辑故障诊断模型2类模糊神经网络故障诊断模型的分析,考虑信息采集节点的向量特性、变化趋势特性以及模糊神经网络的反馈特性,给出牵引变压器全局故障诊断模型,以故障征兆特征变化趋势表征故障征兆与故障类别间的因果关系,确立增益参数、权系数判定矩阵与决策矩阵。试验结果表明:该方法能够更好地分析牵引变压器各类故障产生的原因,明确故障特征类型,避免用单一特征数据集诊断牵引变压器故障带来的局限性,可以提高故障诊断的准确率。
2009年01期 v.30;No.103 103-107页 [查看摘要][在线阅读][下载 194K] - 康熊;刘金朝;韩通新;孙忠国;
接触网内的硬点是影响弓网受流性能的关键因素之一。针对现有利用一跨内受电弓弓头垂直冲击加速度的最大值诊断接触网内硬点的方法存在误判的问题,在分析受电弓弓头垂直冲击加速度波形特征的基础上,提出诊断接触网内硬点的三参数评判准则。该准则包括一跨内受电弓弓头垂直冲击加速度的最大值、峰值因子和标准偏差。在利用统计方法验证试验数据可靠性的基础上,对京哈线沈阳铁路局管内实测的弓头垂直冲击加速度信号进行分析,按照跨长计算受电弓弓头垂直冲击加速度的最大值、峰值因子和标准偏差。通过比较计算结果和相应参数的门槛值,诊断京哈线沈阳铁路局管内接触网内是否存在硬点。分析结果表明,新的三参数评判准则比传统的单参数准则能更有效地诊断接触网内的硬点。
2009年01期 v.30;No.103 108-113页 [查看摘要][在线阅读][下载 550K] - 2009年01期 v.30;No.103 113+135+138页 [查看摘要][在线阅读][下载 85K]
- 邢科家;刘皓玮;
基于业务流程管理(BPM)技术,采用标准的业务流程执行语言(BPEL)和业务流程建模标注(BPMN)模型,开发列车运行计划自动调整系统。分析列车运行计划调整的流程,按照一定的原则开发列车运行计划调整过程的业务服务和数据服务。采用BPEL构建列车运行计划调整的主业务流程模型,开发包括业务流程引擎和业务流程监控系统的系统平台。业务流程引擎设计基于开放的J2EE平台,业务流程监控系统设计基于松耦合的架构。开发列车运行计划调整服务等系统的关键服务。系统模拟测试结果表明,该系统可使列车运行计划调整的效率和准确性获得极大的提高。
2009年01期 v.30;No.103 114-117页 [查看摘要][在线阅读][下载 262K] - 王卫东;杜香刚;钟晟;
综合考虑轨道交通路网与城市发展的协调性、综合效果性、建设实施性和路网结构合理性,构建长沙市城市轨道交通路网评价指标体系。基于专家组意见,用模糊理论的梯形模糊数方法计算城市轨道交通路网评价指标的主观权重;基于各路网方案的评价指标值,用熵值法计算城市轨道交通路网评价指标的客观权重;将主、客观权重组合,得到评价指标的组合权重。基于梯形模糊数的主观构权法,能够在平权或异权的多人决策环境下反映主观决策过程中潜在的不确定性和模糊性,利用熵值法挖掘评价指标值中包含的信息,能够客观反映评价指标值对路网方案决策的重要性。因此,采用主客观相结合的组合权重法可使城市轨道交通路网方案评价结果更符合实际情况,并具有很强的实用性。
2009年01期 v.30;No.103 118-121页 [查看摘要][在线阅读][下载 117K] - 宋建新;刘丹;
根据太原铁路局实际生产需要,结合太原铁路局既有计算机局域网网络结构及业务通信模式,充分考虑网络架构的扩展性、可靠性和易维护性,采用层次化和模块化网络设计方法,构建太原铁路局综合计算机网络平台。网络平台由核心层、汇聚层和接入层组成。采用双向链路故障检测技术、增量算法和双引擎的平滑重启技术,高效改善路由协议收敛速度。网络管理系统包括局域网网络协议分析系统、广域网网络协议分析系统和网元管理系统。多业务安全传输平台的设计内容包括:MPLS VPN参数值的定义、MP-BGP实现跨自治系统,结合LDP和RSVP-TE实现LSP选路。该综合网络平台具有网络故障自愈、支持多业务系统、安全业务、网络监控及故障分析能力。
2009年01期 v.30;No.103 122-125页 [查看摘要][在线阅读][下载 155K] - 于革;刘春煌;吴鹏辉;
根据主动视觉理论并结合人类视觉感知的最新研究成果,研究提出基于主动视觉和固视微扫的AV-FMS(Active Vision and Fixational Micro-Scan)计算机视觉系统。该系统由基于任务的主动视觉子系统和固视微扫子系统构成。由主动视觉子系统提取景物多方面粗略的特征,形成各个特征维上的显著图,然后对这些显著图进行粗略的分析、融合,从而得到简单的兴趣图。固视微扫子系统则根据主动视觉子系统传来的指令,提取兴趣图中指定区域景物轮廓和特征的细节,建立简单的局部模型库,然后通过比较景物轮廓和特征产生局部待注意的目标兴趣图,根据竞争规则排列逐步选取各局部待注意目标图中的注意焦点,将遴选出的注意焦点作为局部注意目标图再反馈给基于任务的主动视觉子系统。主动视觉子系统依据任务要求对反馈来的局部注意目标图进行组合和匹配处理,从而得到并输出译图数据。该系统能较好解决计算机视觉系统中对突发事件的反应速度和识别准确率的问题。
2009年01期 v.30;No.103 126-130页 [查看摘要][在线阅读][下载 385K] - 闫海峰;董守清;
以混合箱流的输送时间、距离和费用3者的综合最优为目标,将空箱调配和重箱车流径路选择纳入1个优化模型中,实现两者的整体协调优化。通过设置虚拟径路对模型进行修正,保证模型有解。该模型为1个多目标非线性混合整数静态优化模型,采用大系统优化理论,将该模型模拟为径路选择和空箱调配的2级串联反馈系统。通过引入路网能力的假设,第1级子系统优化等价于无流量约束的广义最短路问题,第2级子系统优化等价于带特殊线性约束的运输问题。2个子系统的优化都有最优解,且都有比较成熟的算法,从而给出模型求解的算法步骤。采用给出的模型和算法,以2010年和2015年的预测集装箱运量、规划路网为基础,对53个集装箱节点站间的空箱调配优化模型求解,得到相应年度的空箱调配方案,并以此得出相应的集装箱班列开行方案。
2009年01期 v.30;No.103 131-135页 [查看摘要][在线阅读][下载 225K] 下载本期数据